Lennokkaasti lentoradasta

Helsingin Sanomat uutisoi näyttävästi 6.2.2010 lentoaseman kautta suunniteltavasta kaukojunaradasta paperiversiossaan otstikolla "Kaukojunat halutaan tunneliin". Netissä tämä sama uutinen oli otsikolla "Helsinki-Vantaalle suunnitellaan 30 kilometrin pituista junatunnelia".

http://http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992

Kyseessä on erittäin tärkeä ja tervetullut hanke, josta on valitettavan vähän faktatietoa. Liikenneviraston rautatieosasto, eli entinen Ratahallintokeskus (RHK) julkaisi asiasta 5.2.2010 esiselvityksen.
http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/9b9b573e27d79c345514ba0fc30dd91f/1265551294/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf

Joukkoliikennefoorumilla (jlf.fi) keskustellaankin asiasta jo vilkkaasti ja sen itseoppineet asiantuntijat ovatkin jo vauhdissa kommentoimassa asiaa. Onhan tämä kyseinen rata se rata, joka olisi pitänyt toteuttaa ennen (heidän mielestään) täysin hyödytöntä ja tarpeetonta kehärataa http://www.keharata.fi/

Mielenkiintoiseksi keskustelun tekee se, että asiantuntijoilla on vaikeuksia palauttaa mieliinsä mitä itse ovat aiemmin kommentoineet. Palataan siihen kohta. Lentoradalla, joksi Liikennevirasto sitä nyt kutsuu, on tarkoitus ohjata Pasilasta pohjoiseen suuntautuva kaukojunaliikenne lentoaseman kautta. Käytännössä siis Helsingistä Tampereelle menevä juna sukeltaisi Pasilan jälkeen ratapihan pohjoispäässä tunneliin alittaen lentoaseman ja yhtyen päärataan jossakin Keravan-Tuusulan tienoilla.

Tässäpä onkin itse ongelma. Kyseessä on miljardien investointi ja olennaista siinä on kaksi asiaa:
- radan linjaus lentoasema-alueella
-radan yhtyminen päärataan
Tämä RHK:n karttakuva selkiyttänee asiaa:
http://www.rhk.fi/@Bin/3078181/LeRa_yleiskartta.jpeg

Kuten kuvasta näkyy, vaihtoehtoina ovat joko linjaus vanhan terminaalin kautta eli "Lentoterminaalin linjaus" tai Viinikkalan kautta "Viinikkalan terminaalin linjaus". Viinikkalan terminaalilla tarkoitetaan mahdollista suurterminaalia, jonka alitse juna menisi.

Huolimatta siitä, että asia on ollut JLF:n asiantuntijoiden tiedossa jo syksystä 2009 ja siitä, että Finavian (ex-Ilmailulaitos) suunnitelmissa on ollut pitkään jättiterminaali kiitoteiden väliin, seikkaa pidetään muun muassa haihatteluna. Eli "asiantuntijan" mielestä ei ole merkitystä sillä, mitä kautta miljardien rata rakennetaan, eikä terminaalista tehtävää myönteistä tai kielteistä rakennuspäätöstä tarvitse jäädä odottelemaan.

http://jlf.fi/f20/126-raideyhteys-helsingin-lentokentalle/index66.html#post75241

"Suurterminaali on haihattelua ja haaveilua, ja jos sellainen tehdään niin ei nykyinen terminaali mihinkään katoa"

Ei katoakaan, mutta miksi ratalinjauksen kanssa pitäisi olla niin kiire, että suurterminaalia ei otettaisi huomioon?

Huolimatta siitä, että Suomen ja Venäjän välisen junaliikenteen odotetaan voimakkaasti kasvavan, silläkään seikalla, mistä itärata Pietariin linjataan, ei ole merkitystä:

"Myöskään spekulatiiviseen itärataan on turha hirttäytyä. Ne hyödyt pääradan ja oikoradan suuntaan jotka syntyvät pääradan viemisestä lentoaseman kautta eivät katoa mihinkään vaikka uusi itärata linjattaisiin erkanemaan jo lentoaseman eteläpuolelta"

Turun oikoradan linjaus ei myöskään vaikuta asiaan:

"Samahan pätee ELSA-rataan. Voi olla että se kannattaa viedä lentoaseman kautta tai sitten ei. Mutta itse lentoasemalle rakennettavaan rataan tämä spekulointi ei juuri vaikuta, koska se olisi tasan sama riippumatta siitä tuleeko ELSA lentoasemalle vai ei."

Tosiasia on, että mikäli Elsa-rata rakennetaan lentoaseman kautta, täytyy asia ottaa huomioon siinä vaiheessa, kun Lentorata lentoaseman pohjoispuolella tulee tunnelista ulos. Haaratumista länteen on paha suunnitella jälkikäteen ilman että se on edes huomioitu aiemmin. Myös Elsa-radan itsensä kustannukset ja hyödyt ovat erilaiset, jos se linjataan lentoaseman kautta. Missään ei ole myöskään selvitetty vielä, mitä synergiahyötyjä syntyy eri rataosien käyttäjille, jos he kaikki voivat vaihtaa junaa lentoasemalla ja hyötyä nopeasta yhteydestä lentoasemalle ja lyhemmistä matka-ajoista maakuntiin, esim. Turku-Lappeenranta-Joensuu välillä.

Niin tai näin, asiantuntijat eivät enää halua muistaa näitä seikkoja, koska selvityksen edetessä on käynyt jo karttakuvien ja ratateknisen toteutuksen (ks. esim. sivut 13-15) osalta selväksi, että sekä linjaus Turkuun ja ennen kaikkea valinta Viinikkalan ja Lentoterminaalin vaihtoehtojen välillä on strategisesti olennainen. Miksi muuten konsulttiselvitys vertailee Viinikkalaa ja Lentoterminaalia, jos kerran vaihtoehdoilla ei ole väliä?

Annetaan poikien jauhaa. The best is yet to come, sanoisi anglosaksi. Huolimatta siitä, että hanke tarvitsee tunnelin, ellei isoja asuinalueita aleta Helsingissä purkaa Pasilasta pohjoiseen, huippuasiantuntija esitti seuraavaa:

http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815

"Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus"

Siis hetkinen? Tunnelia ei enää tarvitakaan kuin 5-6km ja muuten juna huristelee Torpparinmäen, keskuspuiston ja useiden kaupunginosien läpi maan pinnalla?

Kyseessä on kuitenkin conspiracy, sanoisi anglosaksi, tunnelinrakentajat vaan haluavat tehdä tunnelia:

http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815

"Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke"

Nyt asiantuntijat ovatkin keksineet, että Pietarin liikenteellä, Turun radalla ja Lahden oikoradalla onkin väliä:

"Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu" Amen.