Kuten tiedämme, on olemassa sanonta "tuulla kuin Turussa". Tämä tuli heti mieleeni siksi, että Turku muistuttaa monessa mielessä lännenelokuvien aavekaupunkia kähmintä, lahjonta ja muissakin sekaisissa kuvioissaan.
Toisin turkulainen
asiantuntija on aivan eri mieltä.
Aloitetaan itseään Suomen vanhimmaksi mainostaman kaupungin historiasta. 1229 perustettu Turku oli todellinen pohjolan Venetsia, joka tosin teki ja tekee itsestään hirviön. Markus Kivistön
gradussa käy hyvin ilmi, miten Turku hävitti historiallisen keskustansa sodan, kuten vaikkapa tästä
Tämän historiansa "Suomen portti länteen" mielellään unohtaa. Pisteenä
"iin" päälle voi pitää turkulaisten autoiluintoa ,
brumm... .brruum
ja vielä kerran bruummm.. sekä vimmaista halua lopettaa ratikat
Asiantuntija väittää, että "Turku ei ole hiipuva teollisuuskaupunki, vaan monipuolinen kauppa - hallinto - yliopisto - satama - ja teollisuuskaupunki. Elinkeinorakenne on jokseenkin yhtä monipuolinen kuin Tampereella. Väestönkasvu on toki seudulla ollut hitaampaa kuin Tampereen seudulla, mutta kuitenkin jatkuvaa ja suurehkoa. Telakkateollisuus on toki ollut kriisissä, mutta ei se yksin ratkaise Turun kehitystä".
Tätä väitettä on syytä tarkastella lähemmin. Jos kerran Turku ei ole taantuva, miksi sen kuntatalous on rapakunnossa ja se joutuu ottamaan tolkuttomat määrät velkaa?
http://www.talouselama.fi/uutiset/article162020.ece
Sanottakoon, että Turun taloustilanne ei ole yhtään sen parempi kuin jutun julkaisuvuonna 2007, vaan yhtä huono. Yleiradio kertoi kaksi vuotta myöhemmin, millainen kohtalo entistäkin monikulttuurisempaa Turkua odottaa.
keskiviikko 26. tammikuuta 2011
perjantai 21. tammikuuta 2011
Askelmerkkien mukaanhan se käy
Kaikki näyttää käyvän askelmerkkien mukaan kaupunginhallituksessa 24.1.2011
Khs 2011-106
PÄÄTÖSEHDOTUS Kaupunginvaltuusto päättänee merkitä liitteenä olevan Helsingin ja Vantaan mahdollisen yhdistymisen etuja ja haittoja koskevan selvityksen tiedoksi.
Samalla kaupunginvaltuusto päättänee käynnistää kuntajakolaissa edellytetyllä tavalla Helsingin ja Vantaan kaupunkien yhdistymisen ja yhdistymissopimuksen valmistelun. Valmistelun käynnistyminen edellyttää Vantaan kaupunginvaltuuston yhdenmukaista päätöstä asiassa.
maanantai 17. tammikuuta 2011
Hetki lyö, Vantaassa virtaa enää tilkkanen
Vantaan kaupunginhallitus päätti näytösluontoisesti hylätä tänään 17.1.2011 esityksen kuntaliitoksen jatkoselvitykseksi. Ne, jotka tuntevat politiikkaa, tietävät, että peli ei ole ohitse. Sivujuonteena sanottakoon, että joukkoliikennefoorumin katuratikkabongareista näitä ymmärtäjiä ei löydy. Mutta mitäs me niistä kun ei nekään meistä. Annetaan ressukoiden kytätä bussien kylkinumeroita ja samalla miettiä parempaa sisältöä elämälleen.
Nimimerkki "Autoton espoolainen" ilakoi lapsellisesti
sillä, että peli olisi pelattu. Autoton espoolainen ei valitettavasti ymmärrä politiikasta mitään.
Jos katsotaan niitä poliittisia kommentteja,kuten tämä, tai tämä tai ehkä jopa tämä, joita asiasta on pitkin viime ja tätä vuotta annettu, on ilmiselvää, että pk-seudun kuntien yhteenliittäminen on lähempänä kuin arvaammekaan. Se, joka kuvittelee Vantaan kaupunginhallituksen päätöksen olevan asian päätepiste, joutuu vielä syömään koko katuratikkakirjallisuutensa urean kanssa. Itse juon Domppaa.
Tarkastellaanpa hiukan äänestyskäyttäytymistä Vantaan kaupunginhallituksessa:
Vaalikoneessa kaupunginhallituksen jäsen, kristillisten Arja Wallenius kannatti kuntaliitosta, ei enää kuitenkaan Hesarin kyselyssä.
Samoin vihreiden Petteri Niskanen kannatti kuntaliitosta vaalikoneessa, mutta ei enää Hesarin kyselyssä.
Viimeisenä esimerkkinä vihreiden Sirpa Pajunen kannatti kuntaliitosta, tosin ei enää 2011.
Mistä tämä sitten johtuu, takinkäännöstä, vai siitä, että jotain uutta tai ihmeellistä olisi tullut ilmi? Vastaus ei kummastakaan. Kaikki voivat 17.1.2011 äänestää rauhassa aivan mitä haluavat, koska he tietävät, että sillä ei ole mitään merkitystä, mutta samalla jää aikakirjoihin merkintä siitä, että on seissyt viimeiseen asti vastustamassa moista. Poliitikot tietävät, että kuten aiemmassakin äänestyksessä asia tullaan puolueiden keskinäisellä sopimuksella nuijimaan selväksi.
On tietysti mahdollista, että draamaa on hiukan väkevöitetty vielä niin, että kuntajakoselvityksen tekeekin valtioneuvosto joko omasta esityksestään tai Helsingin esityksestä, siihenhän kuntajakolaki ja sen 4. luku antavat oivat mahdollisuudet.
Mitä me tästä sitten opimme? Sen lisäksi, että toteamme nimimerkin "Autoton espoolainen" olevan harvinaisen tutkalla siitä, miten yhteiskunta, politiikka ja laki toimivat, voimme todeta, että tosiasiassa Vantaan kannalla ei ole mitään väliä. Eikä ole ollut koko aikana. Jokainen on tiennyt, että metropolialueen kehittäminen vaatii tiettyjä toimia, mutta ne tehdään poliittisesti niin, että jokainen voi pitää kasvonsa. Tärkein asia ymmärtää on, että Vantaan äänestyksillä ei ole mitään väliä. Samainen selvitys, jonka hylkäämistä Vantaan kaupunginhallitus tänään kannatti, voidaan valtioneuvoston päätöksellä tehdä silti, vaikka Vantaan valtuustokin sen hylkäisi!
Siispä: odotellaan nyt maltilla kevään kulkua ja kuunnellaan tarkalla korvalla millainen on kevät Vantaanjoen rantatörmäillä.
Nimimerkki "Autoton espoolainen" ilakoi lapsellisesti
sillä, että peli olisi pelattu. Autoton espoolainen ei valitettavasti ymmärrä politiikasta mitään.
Jos katsotaan niitä poliittisia kommentteja,kuten tämä, tai tämä tai ehkä jopa tämä, joita asiasta on pitkin viime ja tätä vuotta annettu, on ilmiselvää, että pk-seudun kuntien yhteenliittäminen on lähempänä kuin arvaammekaan. Se, joka kuvittelee Vantaan kaupunginhallituksen päätöksen olevan asian päätepiste, joutuu vielä syömään koko katuratikkakirjallisuutensa urean kanssa. Itse juon Domppaa.
Tarkastellaanpa hiukan äänestyskäyttäytymistä Vantaan kaupunginhallituksessa:
Vaalikoneessa kaupunginhallituksen jäsen, kristillisten Arja Wallenius kannatti kuntaliitosta, ei enää kuitenkaan Hesarin kyselyssä.
Samoin vihreiden Petteri Niskanen kannatti kuntaliitosta vaalikoneessa, mutta ei enää Hesarin kyselyssä.
Viimeisenä esimerkkinä vihreiden Sirpa Pajunen kannatti kuntaliitosta, tosin ei enää 2011.
Mistä tämä sitten johtuu, takinkäännöstä, vai siitä, että jotain uutta tai ihmeellistä olisi tullut ilmi? Vastaus ei kummastakaan. Kaikki voivat 17.1.2011 äänestää rauhassa aivan mitä haluavat, koska he tietävät, että sillä ei ole mitään merkitystä, mutta samalla jää aikakirjoihin merkintä siitä, että on seissyt viimeiseen asti vastustamassa moista. Poliitikot tietävät, että kuten aiemmassakin äänestyksessä asia tullaan puolueiden keskinäisellä sopimuksella nuijimaan selväksi.
On tietysti mahdollista, että draamaa on hiukan väkevöitetty vielä niin, että kuntajakoselvityksen tekeekin valtioneuvosto joko omasta esityksestään tai Helsingin esityksestä, siihenhän kuntajakolaki ja sen 4. luku antavat oivat mahdollisuudet.
Mitä me tästä sitten opimme? Sen lisäksi, että toteamme nimimerkin "Autoton espoolainen" olevan harvinaisen tutkalla siitä, miten yhteiskunta, politiikka ja laki toimivat, voimme todeta, että tosiasiassa Vantaan kannalla ei ole mitään väliä. Eikä ole ollut koko aikana. Jokainen on tiennyt, että metropolialueen kehittäminen vaatii tiettyjä toimia, mutta ne tehdään poliittisesti niin, että jokainen voi pitää kasvonsa. Tärkein asia ymmärtää on, että Vantaan äänestyksillä ei ole mitään väliä. Samainen selvitys, jonka hylkäämistä Vantaan kaupunginhallitus tänään kannatti, voidaan valtioneuvoston päätöksellä tehdä silti, vaikka Vantaan valtuustokin sen hylkäisi!
Siispä: odotellaan nyt maltilla kevään kulkua ja kuunnellaan tarkalla korvalla millainen on kevät Vantaanjoen rantatörmäillä.
sunnuntai 18. heinäkuuta 2010
Lennokasta tekstiä asiantuntijoilta
Vaikka kesähelteet ovat piinanneet tai hellineet meitä jo kunnolla, tuntuu helle kuumentaneen ns. asiantuntijajoukon päät lopullisesti. Joskus sitä kuvittelisi, että asiallinen ja johdonmukainen keskustelu saisi joukkoliikennefoorumin sedät vaikutuspiiriinsä, mutta näin ei ole valitettavasti käynyt.
Aloitetaan jo legendaarisesta väitteestä, että kehärata olisi voitu korvata jollakin pikaraitiotiehärvelillä. Tällainen asiantuntijaväite esitettiin joukkoliikennefoorumilla.
Yksi vaihtoehto kehäradalle olisi esim. ollut lentorata + raitiotie. Tällöin lentomatkustajat olisivat matkanneet kentälle nopeammalla junayhteydellä kuin kehärata ja toisaalta Vantaan poikittaisyhteydet olisi hoidettu jokerimaisella raitiotiellä. Käsittääkseni tämä olisi maksanut suunnilleen saman verran kuin kehärata, varsinkin jos olisi luovuttu siitä, että Keravalle saakka pitää kulkea tunnelissa, mikä ei ole sen kummemmin järkevää kuin perusteltuakaan -- paitsi jos halutaan tällaisella suunnitelmalla tehdä tästä vaihtoehdosta kalliimpi kuin kehärata, jolloin kehärata saadaan näyttämään perustellulta vaikkei olekaan.
Enpä usko että kukaan tosissaan väittää että vaihdoton yhteys Malmilta lentoasemalle on niin arvokas että sen vuoksi matkaa keskustasta lentoasemalle kannattaa viivästyttää ja siitä ilosta vielä maksaa enemmän.
Hyvä asiantuntija, lentorata on jo vuosia ollut erittäin kiistelty hanke, jonka tarkoituksenmukaisuudesta on oltu montaa mieltä. Moni ns. "maakuntien mies" vastustaa hanketta, koska sen epäillään vähentävän maakuntien lentoasemien merkitystä tai jopa lakkauttavan niitä. Aikanaan Savon liitto on ajanut hanketta voimakkaasti, mutta esim. Turun seudulla hanke on tyrmätty useinkin jyrkin sanoin.
Samoin matka-aika ei ole suinkaan sama kuin bussilla, vaan tosiasiassa bussin matkustusmukavuus ja matka-aika ovat aivan eri luokkaa kuin junan. Ahdas bussi nilkuttaa usein 40-60min lentoasemalle. Poikkeuksena lienevät sunnuntaiaamut. Minkäänlainen raitiotie ei olisi mahdollistanut Leinelän ja Kivistön uusien asuinalueiden sekä lentoaseman kytkemistä toisiinsa. Olisi tarvittu ensin raitiotie Leinelään ja Ruskeasantaan, sitten raitiotie Tikkurilasta lentoasemalle, lentoasemalta Kivistöön jne. Tällainen ratkaisu ei olisi yhdistänyt aluekeskuksia ja maan päälentoasemaan toisiinsa tehokkaalla tavalla, saman yhteyden varrelle. Jos raitiotie olisi haluttu samalle linjalle kuin kehärata, olisi raitiotiekin pitänyt tehdä tunneliin.
Lentorata on haavehanke, jonka kalleus on omaa luokkaansa verrattuna kehärataan. Ns. asiantuntijaporras ei käsitä, että kyseessä on maan ainoan metropolialueen isoja ongelmia ratkaiseva ratahanke, jonka vaikutukset ulottuvat laajalti. Eurooppa on täynnä lentoasemia, joille on rakennettu paikallisliikenteen rautatie. Ne jo legendaariset 36 bussia, joiden piti erään asiantuntijan mukaan korvata kehärata jäävät armotta kakkosiksi. Eurooppalainen esimerkki osoittaa, että paikallisliikenteen rata lentoasemalle on korvaamaton apu keskeisten alueiden kehittämisessä.
On myös erikoista, että valtakunnallisena ei pidetä maan isoimman kaupunkiseudun kehittämishankkeita, mutta kaikki maakunnalliset moottoritiehankkeet ovat valtakunnallisia, varsinkin kun Helsinki ja pk-seutu maksavat isoista hankkeista yleensä merkittävän osan maakuntien ottaessa rahat kokonaan valtiolta. Lentoradan tekeminen vaatisi monenlaisen asian ratkeamista: Elsa-radan (Hki-Turku) linjauksen vahvistaminen (lentoasemalle vai ei), Pietarin radan linjauksen vahvistamisen (lentoasemalle vai ei) sekä päätöksen tekeminen siitä, linjataanko lentorata nykyisen terminaalin vai uuden kiitoteiden välisen metropolis-terminaalin kautta. Hanke ei yksinkertaisesti ole kypsä tässä tilanteessa: pahimmassa tapauksessa pelkästään päärata menee lentoaseman kautta ja vielä väärästä kohtaa vanhan terminaalin alta.
Kehäradan puolesta puhuvat myös valtakunnallisen ongelman, Helsingin seudun asuntokysymysten ratkaiseminen, koska hintataso Helsingissä on aivan eri luokkaa kuin muualla maassa. Asiantuntijat eivät käsitä, että jos suuria kaupunkiseutuja ei kehitetä, naulaamme nauloja omaan arkkuumme. Siihen ei auta edes se 43min lentoasemalle ajava ihmeratikka, jota ei tarvitse koskaan odottaa ja joka menee jokaisen oven edestä ja jossa vaihtoja ei siis tule ollenkaan. Lentorata on tosiasiassa aihiotasolla oleva hanke, josta on vasta esiselvityksiä ja hyvin alustavia suunnitelmia. Näiden suunnitelmien toteutumistako olisi pitänyt odottaa vuosia ja edelleen lykätä pk-seudun kehittymistä?
Olisi toki kepun interesseissä jarruttaa Helsingin kehitystä odottamalla aihiotason lentorataa, jotta rahat varmasti eivät tulisi vuosikymmeniin Helsinkiin ja menisivät kepun niin kovasti haluamiin autoteihin.
Toinen mielenkiintoinen teema on pisara-rata, eli Helsingin keskustan kipeästi tarvitsema ratalenkki, joka siirtää kaupunkiratojen liikenteen maan alle ja vapauttaa tilaa maan pinnalta. Sekään ei asiantuntijoille
kelpaa vaan lääkkeeksi riittäisivät kaikenlaiset vippaskonstit. Maksajiksi pitäisi panna kuulemma ne, jotka hyötyvät Oopperan, Keskustan ja Hakaniemen asemista. Tehdään näin. Pannaan samalla maksajiksi kaikki ne, jotka hyötyvät massiivisista tiehankkeista kepulandiassa. Minä en ainakaan näin älytöntä järjestelmää kannnata, sillä ei maan eri alueita voida ajatella toisistaan riippumattomina tekijöinä, joiden "hyötyjät" aina vaan maksavat jotakin, vaan maan infraverkko on kokonaisuus, joka palvelee koko maata. Eikö tämä olisi sitä oikeaa aluepolitiikkaa? Se, että asiantuntija väittää Pisaraan käytettävän muualla asuvien suomalaisten rahaa on jo surkuhupaisaa. Taitaapi olla niin päin, että meidän stadilaisten rahaa menee asumattomien seutujen ja kepulandioiden turhakkeisiin. Toisekseen, en minäkään itke, jos valtio rahoittaa jonkun muun seudun rataverkkoa (Savonlinna-Huutokoski) esimerkiksi. Toinen vakioasiantuntija säestää omalla retoriikallaan tätä keskustelua.
On itsestään selvää, että Pisara-rata tarvitaan helpottamaan kapasiteettiongelmia, siinä missä tarvitaan valtion tukea Tampereen ratikoillekin. Tosin Tampereen tulee olla itse aktiivinen tässä asiassa ja valvottava etunsa. Ei riitä, että Mikko Alatalo (kesk, Pirkanmaa) lobbaa vain autoteitä lisää. Ei edes se riitä, että maininta Tampereen lähijunasta on nimellisesti mukana puheessa.
Toisaalta kepu pettää aina ja pitää muistaa miten nykyinen kepulainen pääministerimme äänesti länsimetrosta kaupunginvaltuustossa 21.5.2008.
Aloitetaan jo legendaarisesta väitteestä, että kehärata olisi voitu korvata jollakin pikaraitiotiehärvelillä. Tällainen asiantuntijaväite esitettiin joukkoliikennefoorumilla.
Yksi vaihtoehto kehäradalle olisi esim. ollut lentorata + raitiotie. Tällöin lentomatkustajat olisivat matkanneet kentälle nopeammalla junayhteydellä kuin kehärata ja toisaalta Vantaan poikittaisyhteydet olisi hoidettu jokerimaisella raitiotiellä. Käsittääkseni tämä olisi maksanut suunnilleen saman verran kuin kehärata, varsinkin jos olisi luovuttu siitä, että Keravalle saakka pitää kulkea tunnelissa, mikä ei ole sen kummemmin järkevää kuin perusteltuakaan -- paitsi jos halutaan tällaisella suunnitelmalla tehdä tästä vaihtoehdosta kalliimpi kuin kehärata, jolloin kehärata saadaan näyttämään perustellulta vaikkei olekaan.
Enpä usko että kukaan tosissaan väittää että vaihdoton yhteys Malmilta lentoasemalle on niin arvokas että sen vuoksi matkaa keskustasta lentoasemalle kannattaa viivästyttää ja siitä ilosta vielä maksaa enemmän.
Hyvä asiantuntija, lentorata on jo vuosia ollut erittäin kiistelty hanke, jonka tarkoituksenmukaisuudesta on oltu montaa mieltä. Moni ns. "maakuntien mies" vastustaa hanketta, koska sen epäillään vähentävän maakuntien lentoasemien merkitystä tai jopa lakkauttavan niitä. Aikanaan Savon liitto on ajanut hanketta voimakkaasti, mutta esim. Turun seudulla hanke on tyrmätty useinkin jyrkin sanoin.
Samoin matka-aika ei ole suinkaan sama kuin bussilla, vaan tosiasiassa bussin matkustusmukavuus ja matka-aika ovat aivan eri luokkaa kuin junan. Ahdas bussi nilkuttaa usein 40-60min lentoasemalle. Poikkeuksena lienevät sunnuntaiaamut. Minkäänlainen raitiotie ei olisi mahdollistanut Leinelän ja Kivistön uusien asuinalueiden sekä lentoaseman kytkemistä toisiinsa. Olisi tarvittu ensin raitiotie Leinelään ja Ruskeasantaan, sitten raitiotie Tikkurilasta lentoasemalle, lentoasemalta Kivistöön jne. Tällainen ratkaisu ei olisi yhdistänyt aluekeskuksia ja maan päälentoasemaan toisiinsa tehokkaalla tavalla, saman yhteyden varrelle. Jos raitiotie olisi haluttu samalle linjalle kuin kehärata, olisi raitiotiekin pitänyt tehdä tunneliin.
Lentorata on haavehanke, jonka kalleus on omaa luokkaansa verrattuna kehärataan. Ns. asiantuntijaporras ei käsitä, että kyseessä on maan ainoan metropolialueen isoja ongelmia ratkaiseva ratahanke, jonka vaikutukset ulottuvat laajalti. Eurooppa on täynnä lentoasemia, joille on rakennettu paikallisliikenteen rautatie. Ne jo legendaariset 36 bussia, joiden piti erään asiantuntijan mukaan korvata kehärata jäävät armotta kakkosiksi. Eurooppalainen esimerkki osoittaa, että paikallisliikenteen rata lentoasemalle on korvaamaton apu keskeisten alueiden kehittämisessä.
On myös erikoista, että valtakunnallisena ei pidetä maan isoimman kaupunkiseudun kehittämishankkeita, mutta kaikki maakunnalliset moottoritiehankkeet ovat valtakunnallisia, varsinkin kun Helsinki ja pk-seutu maksavat isoista hankkeista yleensä merkittävän osan maakuntien ottaessa rahat kokonaan valtiolta. Lentoradan tekeminen vaatisi monenlaisen asian ratkeamista: Elsa-radan (Hki-Turku) linjauksen vahvistaminen (lentoasemalle vai ei), Pietarin radan linjauksen vahvistamisen (lentoasemalle vai ei) sekä päätöksen tekeminen siitä, linjataanko lentorata nykyisen terminaalin vai uuden kiitoteiden välisen metropolis-terminaalin kautta. Hanke ei yksinkertaisesti ole kypsä tässä tilanteessa: pahimmassa tapauksessa pelkästään päärata menee lentoaseman kautta ja vielä väärästä kohtaa vanhan terminaalin alta.
Kehäradan puolesta puhuvat myös valtakunnallisen ongelman, Helsingin seudun asuntokysymysten ratkaiseminen, koska hintataso Helsingissä on aivan eri luokkaa kuin muualla maassa. Asiantuntijat eivät käsitä, että jos suuria kaupunkiseutuja ei kehitetä, naulaamme nauloja omaan arkkuumme. Siihen ei auta edes se 43min lentoasemalle ajava ihmeratikka, jota ei tarvitse koskaan odottaa ja joka menee jokaisen oven edestä ja jossa vaihtoja ei siis tule ollenkaan. Lentorata on tosiasiassa aihiotasolla oleva hanke, josta on vasta esiselvityksiä ja hyvin alustavia suunnitelmia. Näiden suunnitelmien toteutumistako olisi pitänyt odottaa vuosia ja edelleen lykätä pk-seudun kehittymistä?
Olisi toki kepun interesseissä jarruttaa Helsingin kehitystä odottamalla aihiotason lentorataa, jotta rahat varmasti eivät tulisi vuosikymmeniin Helsinkiin ja menisivät kepun niin kovasti haluamiin autoteihin.
Toinen mielenkiintoinen teema on pisara-rata, eli Helsingin keskustan kipeästi tarvitsema ratalenkki, joka siirtää kaupunkiratojen liikenteen maan alle ja vapauttaa tilaa maan pinnalta. Sekään ei asiantuntijoille
kelpaa vaan lääkkeeksi riittäisivät kaikenlaiset vippaskonstit. Maksajiksi pitäisi panna kuulemma ne, jotka hyötyvät Oopperan, Keskustan ja Hakaniemen asemista. Tehdään näin. Pannaan samalla maksajiksi kaikki ne, jotka hyötyvät massiivisista tiehankkeista kepulandiassa. Minä en ainakaan näin älytöntä järjestelmää kannnata, sillä ei maan eri alueita voida ajatella toisistaan riippumattomina tekijöinä, joiden "hyötyjät" aina vaan maksavat jotakin, vaan maan infraverkko on kokonaisuus, joka palvelee koko maata. Eikö tämä olisi sitä oikeaa aluepolitiikkaa? Se, että asiantuntija väittää Pisaraan käytettävän muualla asuvien suomalaisten rahaa on jo surkuhupaisaa. Taitaapi olla niin päin, että meidän stadilaisten rahaa menee asumattomien seutujen ja kepulandioiden turhakkeisiin. Toisekseen, en minäkään itke, jos valtio rahoittaa jonkun muun seudun rataverkkoa (Savonlinna-Huutokoski) esimerkiksi. Toinen vakioasiantuntija säestää omalla retoriikallaan tätä keskustelua.
On itsestään selvää, että Pisara-rata tarvitaan helpottamaan kapasiteettiongelmia, siinä missä tarvitaan valtion tukea Tampereen ratikoillekin. Tosin Tampereen tulee olla itse aktiivinen tässä asiassa ja valvottava etunsa. Ei riitä, että Mikko Alatalo (kesk, Pirkanmaa) lobbaa vain autoteitä lisää. Ei edes se riitä, että maininta Tampereen lähijunasta on nimellisesti mukana puheessa.
Toisaalta kepu pettää aina ja pitää muistaa miten nykyinen kepulainen pääministerimme äänesti länsimetrosta kaupunginvaltuustossa 21.5.2008.
tiistai 13. heinäkuuta 2010
Tulee kylmä talvi
Asiantuntijat ovat helteelläkin varmasti iloisia, sillä HSL on jokunen päivä sitten julkaissut talven aikataulut. Ilo johtunee siitä, että vuorovälillähän ei ole väliä, vain bussin koolla tai katuratikan pituudella. Tuttua kamaa. Parannuksia ei tietenkään raitioliikenteessä, bussiliikenteessä napsittu vuoroja sieltä täältä, bussi 20N saa nyt asiantuntijamaiset 30min vuorovälit. Niin sitä pitää. Samaa huippuosaamista saa suurella kohulla perustettu Helsingin sisäinen linja 56, vuorovälit nimittäin pitenevät. Wau! Onko tämä nyt sitä Euroopan parasta joukkoliikennettä?
HSL:n talviaikataulut
HSL:n talviaikataulut
torstai 24. kesäkuuta 2010
Kiskot vievät Jätkään, kuorma-autollakin
Havaittu tänään HKL:n RLY:n iso vaunullinen rekka viemässä kiskoja Jätkään Bulevardia pitkin..
näin se vaan etenee.
Jokainen voi miettiä, kuinka paljon Turun tai Tampereen ratikkahankkeet etenivät samassa ajassa kun Jätkästä tehtiin päätös, satama siirtyi Vuosaareen ja Jätkä tyhjeni ja kiskot saatiin rakenteille. Turussa ja Mansessa ei samana aikana tapahtunut mitään.
näin se vaan etenee.
Jokainen voi miettiä, kuinka paljon Turun tai Tampereen ratikkahankkeet etenivät samassa ajassa kun Jätkästä tehtiin päätös, satama siirtyi Vuosaareen ja Jätkä tyhjeni ja kiskot saatiin rakenteille. Turussa ja Mansessa ei samana aikana tapahtunut mitään.
maanantai 21. kesäkuuta 2010
Kiskot vievät Jätkään, osa 2
Joukkoliikennefoorumin asiantuntijoitakin nopeammin: kiskotyöt etenevät mukavaan tahtiin, kaarretta on jo tuotu paikoilleen lähelle sitä kohtaa, jossa kiskot ylittävät Mechelininkadun ja josta syntyy varayhteys Bulevardin kautta keskustaan ja ratikka ysin yhteys Ruoholahdenkadun kautta Kamppiin ja Rautatieasemalle.
Nopeaa toimintaa, kun vertaa tilannetta viikonloppuun ja perjantaihin 18.6.
Nopeaa toimintaa, kun vertaa tilannetta viikonloppuun ja perjantaihin 18.6.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)