Vaikka kesähelteet ovat piinanneet tai hellineet meitä jo kunnolla, tuntuu helle kuumentaneen ns. asiantuntijajoukon päät lopullisesti. Joskus sitä kuvittelisi, että asiallinen ja johdonmukainen keskustelu saisi joukkoliikennefoorumin sedät vaikutuspiiriinsä, mutta näin ei ole valitettavasti käynyt.
Aloitetaan jo legendaarisesta väitteestä, että kehärata olisi voitu korvata jollakin pikaraitiotiehärvelillä. Tällainen asiantuntijaväite esitettiin joukkoliikennefoorumilla.
Yksi vaihtoehto kehäradalle olisi esim. ollut lentorata + raitiotie. Tällöin lentomatkustajat olisivat matkanneet kentälle nopeammalla junayhteydellä kuin kehärata ja toisaalta Vantaan poikittaisyhteydet olisi hoidettu jokerimaisella raitiotiellä. Käsittääkseni tämä olisi maksanut suunnilleen saman verran kuin kehärata, varsinkin jos olisi luovuttu siitä, että Keravalle saakka pitää kulkea tunnelissa, mikä ei ole sen kummemmin järkevää kuin perusteltuakaan -- paitsi jos halutaan tällaisella suunnitelmalla tehdä tästä vaihtoehdosta kalliimpi kuin kehärata, jolloin kehärata saadaan näyttämään perustellulta vaikkei olekaan.
Enpä usko että kukaan tosissaan väittää että vaihdoton yhteys Malmilta lentoasemalle on niin arvokas että sen vuoksi matkaa keskustasta lentoasemalle kannattaa viivästyttää ja siitä ilosta vielä maksaa enemmän.
Hyvä asiantuntija, lentorata on jo vuosia ollut erittäin kiistelty hanke, jonka tarkoituksenmukaisuudesta on oltu montaa mieltä. Moni ns. "maakuntien mies" vastustaa hanketta, koska sen epäillään vähentävän maakuntien lentoasemien merkitystä tai jopa lakkauttavan niitä. Aikanaan Savon liitto on ajanut hanketta voimakkaasti, mutta esim. Turun seudulla hanke on tyrmätty useinkin jyrkin sanoin.
Samoin matka-aika ei ole suinkaan sama kuin bussilla, vaan tosiasiassa bussin matkustusmukavuus ja matka-aika ovat aivan eri luokkaa kuin junan. Ahdas bussi nilkuttaa usein 40-60min lentoasemalle. Poikkeuksena lienevät sunnuntaiaamut. Minkäänlainen raitiotie ei olisi mahdollistanut Leinelän ja Kivistön uusien asuinalueiden sekä lentoaseman kytkemistä toisiinsa. Olisi tarvittu ensin raitiotie Leinelään ja Ruskeasantaan, sitten raitiotie Tikkurilasta lentoasemalle, lentoasemalta Kivistöön jne. Tällainen ratkaisu ei olisi yhdistänyt aluekeskuksia ja maan päälentoasemaan toisiinsa tehokkaalla tavalla, saman yhteyden varrelle. Jos raitiotie olisi haluttu samalle linjalle kuin kehärata, olisi raitiotiekin pitänyt tehdä tunneliin.
Lentorata on haavehanke, jonka kalleus on omaa luokkaansa verrattuna kehärataan. Ns. asiantuntijaporras ei käsitä, että kyseessä on maan ainoan metropolialueen isoja ongelmia ratkaiseva ratahanke, jonka vaikutukset ulottuvat laajalti. Eurooppa on täynnä lentoasemia, joille on rakennettu paikallisliikenteen rautatie. Ne jo legendaariset 36 bussia, joiden piti erään asiantuntijan mukaan korvata kehärata jäävät armotta kakkosiksi. Eurooppalainen esimerkki osoittaa, että paikallisliikenteen rata lentoasemalle on korvaamaton apu keskeisten alueiden kehittämisessä.
On myös erikoista, että valtakunnallisena ei pidetä maan isoimman kaupunkiseudun kehittämishankkeita, mutta kaikki maakunnalliset moottoritiehankkeet ovat valtakunnallisia, varsinkin kun Helsinki ja pk-seutu maksavat isoista hankkeista yleensä merkittävän osan maakuntien ottaessa rahat kokonaan valtiolta. Lentoradan tekeminen vaatisi monenlaisen asian ratkeamista: Elsa-radan (Hki-Turku) linjauksen vahvistaminen (lentoasemalle vai ei), Pietarin radan linjauksen vahvistamisen (lentoasemalle vai ei) sekä päätöksen tekeminen siitä, linjataanko lentorata nykyisen terminaalin vai uuden kiitoteiden välisen metropolis-terminaalin kautta. Hanke ei yksinkertaisesti ole kypsä tässä tilanteessa: pahimmassa tapauksessa pelkästään päärata menee lentoaseman kautta ja vielä väärästä kohtaa vanhan terminaalin alta.
Kehäradan puolesta puhuvat myös valtakunnallisen ongelman, Helsingin seudun asuntokysymysten ratkaiseminen, koska hintataso Helsingissä on aivan eri luokkaa kuin muualla maassa. Asiantuntijat eivät käsitä, että jos suuria kaupunkiseutuja ei kehitetä, naulaamme nauloja omaan arkkuumme. Siihen ei auta edes se 43min lentoasemalle ajava ihmeratikka, jota ei tarvitse koskaan odottaa ja joka menee jokaisen oven edestä ja jossa vaihtoja ei siis tule ollenkaan. Lentorata on tosiasiassa aihiotasolla oleva hanke, josta on vasta esiselvityksiä ja hyvin alustavia suunnitelmia. Näiden suunnitelmien toteutumistako olisi pitänyt odottaa vuosia ja edelleen lykätä pk-seudun kehittymistä?
Olisi toki kepun interesseissä jarruttaa Helsingin kehitystä odottamalla aihiotason lentorataa, jotta rahat varmasti eivät tulisi vuosikymmeniin Helsinkiin ja menisivät kepun niin kovasti haluamiin autoteihin.
Toinen mielenkiintoinen teema on pisara-rata, eli Helsingin keskustan kipeästi tarvitsema ratalenkki, joka siirtää kaupunkiratojen liikenteen maan alle ja vapauttaa tilaa maan pinnalta. Sekään ei asiantuntijoille
kelpaa vaan lääkkeeksi riittäisivät kaikenlaiset vippaskonstit. Maksajiksi pitäisi panna kuulemma ne, jotka hyötyvät Oopperan, Keskustan ja Hakaniemen asemista. Tehdään näin. Pannaan samalla maksajiksi kaikki ne, jotka hyötyvät massiivisista tiehankkeista kepulandiassa. Minä en ainakaan näin älytöntä järjestelmää kannnata, sillä ei maan eri alueita voida ajatella toisistaan riippumattomina tekijöinä, joiden "hyötyjät" aina vaan maksavat jotakin, vaan maan infraverkko on kokonaisuus, joka palvelee koko maata. Eikö tämä olisi sitä oikeaa aluepolitiikkaa? Se, että asiantuntija väittää Pisaraan käytettävän muualla asuvien suomalaisten rahaa on jo surkuhupaisaa. Taitaapi olla niin päin, että meidän stadilaisten rahaa menee asumattomien seutujen ja kepulandioiden turhakkeisiin. Toisekseen, en minäkään itke, jos valtio rahoittaa jonkun muun seudun rataverkkoa (Savonlinna-Huutokoski) esimerkiksi. Toinen vakioasiantuntija säestää omalla retoriikallaan tätä keskustelua.
On itsestään selvää, että Pisara-rata tarvitaan helpottamaan kapasiteettiongelmia, siinä missä tarvitaan valtion tukea Tampereen ratikoillekin. Tosin Tampereen tulee olla itse aktiivinen tässä asiassa ja valvottava etunsa. Ei riitä, että Mikko Alatalo (kesk, Pirkanmaa) lobbaa vain autoteitä lisää. Ei edes se riitä, että maininta Tampereen lähijunasta on nimellisesti mukana puheessa.
Toisaalta kepu pettää aina ja pitää muistaa miten nykyinen kepulainen pääministerimme äänesti länsimetrosta kaupunginvaltuustossa 21.5.2008.
sunnuntai 18. heinäkuuta 2010
tiistai 13. heinäkuuta 2010
Tulee kylmä talvi
Asiantuntijat ovat helteelläkin varmasti iloisia, sillä HSL on jokunen päivä sitten julkaissut talven aikataulut. Ilo johtunee siitä, että vuorovälillähän ei ole väliä, vain bussin koolla tai katuratikan pituudella. Tuttua kamaa. Parannuksia ei tietenkään raitioliikenteessä, bussiliikenteessä napsittu vuoroja sieltä täältä, bussi 20N saa nyt asiantuntijamaiset 30min vuorovälit. Niin sitä pitää. Samaa huippuosaamista saa suurella kohulla perustettu Helsingin sisäinen linja 56, vuorovälit nimittäin pitenevät. Wau! Onko tämä nyt sitä Euroopan parasta joukkoliikennettä?
HSL:n talviaikataulut
HSL:n talviaikataulut
torstai 24. kesäkuuta 2010
Kiskot vievät Jätkään, kuorma-autollakin
Havaittu tänään HKL:n RLY:n iso vaunullinen rekka viemässä kiskoja Jätkään Bulevardia pitkin..
näin se vaan etenee.
Jokainen voi miettiä, kuinka paljon Turun tai Tampereen ratikkahankkeet etenivät samassa ajassa kun Jätkästä tehtiin päätös, satama siirtyi Vuosaareen ja Jätkä tyhjeni ja kiskot saatiin rakenteille. Turussa ja Mansessa ei samana aikana tapahtunut mitään.
näin se vaan etenee.
Jokainen voi miettiä, kuinka paljon Turun tai Tampereen ratikkahankkeet etenivät samassa ajassa kun Jätkästä tehtiin päätös, satama siirtyi Vuosaareen ja Jätkä tyhjeni ja kiskot saatiin rakenteille. Turussa ja Mansessa ei samana aikana tapahtunut mitään.
maanantai 21. kesäkuuta 2010
Kiskot vievät Jätkään, osa 2
Joukkoliikennefoorumin asiantuntijoitakin nopeammin: kiskotyöt etenevät mukavaan tahtiin, kaarretta on jo tuotu paikoilleen lähelle sitä kohtaa, jossa kiskot ylittävät Mechelininkadun ja josta syntyy varayhteys Bulevardin kautta keskustaan ja ratikka ysin yhteys Ruoholahdenkadun kautta Kamppiin ja Rautatieasemalle.
Nopeaa toimintaa, kun vertaa tilannetta viikonloppuun ja perjantaihin 18.6.
Nopeaa toimintaa, kun vertaa tilannetta viikonloppuun ja perjantaihin 18.6.
perjantai 18. kesäkuuta 2010
Kiskot vievät Jätkään
Nopeammin kuin joukkoliikennefoorumin asiantuntijat kerrottakoon ilosanoma: Länsisatamankadulle Ruoholahden puolelle on näköjään laitettu tänään ratikkakiskot odottamaan hitsausta ja betonia. Kyllä automiehiä harmittaa. Saavatkohan Linja-autoliitto r.y:n Lauttasaaressa majailevat yhdistyksen pääkonttorin työntekijät harmaita hiuksia. IIK! Metro tulee Laruun ja ratikka vielä Jätkään! Ei auta enää myllykirjekään, kuten auttoi Tampereella.
keskiviikko 9. kesäkuuta 2010
A--asiantuntijako?
Joukkoliikennefoorumin "asiantuntijat", jotka ovat ilmeisesti koulutettu jonkinlaisessa kepulaisessa insinöörikoulussa, ovat huolestuneet siitä, kun raitiovaunusilta ei etenekään Laajasaloon. Sinänsä huoli on aiheellinen. Heidän fanaattisuutensa näkyy hyvin siinä, että raitiovaunu on heille itsetarkoitus ja sen varjolla ollaan valmiit laukomaan mitä vaan.
Esimerkkejä:
1) Kehärataa ei tarvita, 36 bussia voi hoitaa saman asian. Tällaisen väitteen on esittänyt eräs "tiedemies".
2) Metroa ei tarvita, ratikka hoitaa senkin. Samaan aikaan he eivät ole kertoneet, miten Vuosaaressa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousi roimasti, kun metro tuli 1998. HKL:n tutkimuksia B: 5/2008
3) Tällä kertaa sammakko tuli kuitenkin Santahaminasta.
Asiantuntijalausunto
Puolustusministeriön selvitys on kuitenkin aivan toista mieltä:
Puolustusministeriön selvitys Santahaminasta
Kumpaakohan asiantuntijaa uskoisin?
Esimerkkejä:
1) Kehärataa ei tarvita, 36 bussia voi hoitaa saman asian. Tällaisen väitteen on esittänyt eräs "tiedemies".
2) Metroa ei tarvita, ratikka hoitaa senkin. Samaan aikaan he eivät ole kertoneet, miten Vuosaaressa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousi roimasti, kun metro tuli 1998. HKL:n tutkimuksia B: 5/2008
3) Tällä kertaa sammakko tuli kuitenkin Santahaminasta.
Asiantuntijalausunto
Puolustusministeriön selvitys on kuitenkin aivan toista mieltä:
Puolustusministeriön selvitys Santahaminasta
Kumpaakohan asiantuntijaa uskoisin?
perjantai 14. toukokuuta 2010
Jokeri hihasta
Vaikka kesä alkaakin suhteellisen ankeissa merkeissä joukkoliikenteen kannalta, ja Pajusen Jussin ässät hihasta ovat olleet aika hirveitä, jotain hyvää sentään kuuluu. Muistettakoon, että Jussillahan on kokoomus- ja kauppakamarinulikoiden avustuksella hirveä kiire päästä eroon omasta tuotannosta. On nimittäin aivan hirveää, kun Helsingissä on oma liikennelaitos. Yrittäjät hoitaisivat senkin paremmin!
Noh, ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin. Pitkän vetkuttelun jälkeen kaupunginhallitus suostui tuomaan Jokeri 2-hankkeelle tärkeän tunnelin valtuustoon 2.6.2010. Toivottavasti jokeri 2-hankkeen syntysanat ovat koruttoman kivuttomat. Muuten tulee itku.
Jokeri 2-tunneli valtuustossa 2.6.2010
Noh, ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin. Pitkän vetkuttelun jälkeen kaupunginhallitus suostui tuomaan Jokeri 2-hankkeelle tärkeän tunnelin valtuustoon 2.6.2010. Toivottavasti jokeri 2-hankkeen syntysanat ovat koruttoman kivuttomat. Muuten tulee itku.
Jokeri 2-tunneli valtuustossa 2.6.2010
keskiviikko 5. toukokuuta 2010
Pieni raide Ruohiksessa
Ihmeiden aika ei ole ohi. Vaikka kokoomusnulikat kauppaavat liikennelaitosta eniten tarjoavalle, hallitusta johtaa kepulainen Matti69 ja hänen puoluettaan puffaavat asiantuntijat tietävät kertoa, ettei metrosta ja lähijunista ole mihinkään, pientä edistystä tapahtuu.
Ehdinkin siis hyvin ilmoittaa ennen Joukkoliikennefoorumin "asiantuntijoita" ja ennen raitio.org:in päivitystä, että Ruoholahdenkadun ja Ruoholahdenrannan kulmaan on tänään asennettu ensimmäinen vaihde. Siitä se alkaa
Ehdinkin siis hyvin ilmoittaa ennen Joukkoliikennefoorumin "asiantuntijoita" ja ennen raitio.org:in päivitystä, että Ruoholahdenkadun ja Ruoholahdenrannan kulmaan on tänään asennettu ensimmäinen vaihde. Siitä se alkaa
lauantai 3. huhtikuuta 2010
Keskisormea Keski-Pasilalle
Aiemmin kirjoituksissani olen kertonut Teille, arvon lukijani, miten kokoomusjupit näyttävät eri tavoin keskisormea raideliikenteelle ja joukkoliikenteelle. Jussi "Pajunköysi" Pajunenhan haluaa tunnetusti lisää autoja keskustaan. Pajunen onkin onnistunut tavoitteissaan, sillä isosta osasta kävelykatuja on tullut parkkipaikka. Tämän voi huomata Keskuskadulla, Roballa, Aleksilla ja vaikka missä.
Mutta asiaan. Valtion talousarviossa vuosille 2008, 2009 ja 2010 kummitteli jostain syystä mukana Keski-Pasila-niminen hanke useaan otteeseen. Kysymys on siis perin kalliista lastauslaiturista, sillä hankkeen pääasiallinen sisältö on autojuna-aseman siirtäminen Töölönlahdelta Pasilaan.
Vuoden 2008 talousarvioesitykessä ( http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2008/aky_2008.html ) hankkeelle oli varattu rahaa 2 miljoonaa euroa.
Vuoden 2009 talousarvioesityksessä ( http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2009/aky_2009.html) kyseinen aavehanke sai peräti 20 miljoonaa euroa.
Vuoden 2010 talousarvioesityksessä ( http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2010/aky_2010.html) rahaa tulikin vain 8 miljoonaa euroa, ja käytetyksi oli ilmoitettu hankkeeseen vasta 8 miljoonaa. Eli 22 miljoonaa olikin muuttunut kahdeksaksi miljoonaksi.
Ei siinä vielä kaikki. Vaikka rahaa v.2008-2009 olisikin kulunut vain 8 miljoonaa 22:n sijasta, on perin erikoista, että Keski-Pasilassa ei ole tapahtunut mitään, eikä sinne ole rakennettu mitään.
Asia on aika vaiheessa:
http://hankintailmoitukset.fi/fi/notice/view/2010-010203/
Hmm. Ai niin. Minne se 8 milliä on siis kadonnut?
Mutta asiaan. Valtion talousarviossa vuosille 2008, 2009 ja 2010 kummitteli jostain syystä mukana Keski-Pasila-niminen hanke useaan otteeseen. Kysymys on siis perin kalliista lastauslaiturista, sillä hankkeen pääasiallinen sisältö on autojuna-aseman siirtäminen Töölönlahdelta Pasilaan.
Vuoden 2008 talousarvioesitykessä ( http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2008/aky_2008.html ) hankkeelle oli varattu rahaa 2 miljoonaa euroa.
Vuoden 2009 talousarvioesityksessä ( http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2009/aky_2009.html) kyseinen aavehanke sai peräti 20 miljoonaa euroa.
Vuoden 2010 talousarvioesityksessä ( http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2010/aky_2010.html) rahaa tulikin vain 8 miljoonaa euroa, ja käytetyksi oli ilmoitettu hankkeeseen vasta 8 miljoonaa. Eli 22 miljoonaa olikin muuttunut kahdeksaksi miljoonaksi.
Ei siinä vielä kaikki. Vaikka rahaa v.2008-2009 olisikin kulunut vain 8 miljoonaa 22:n sijasta, on perin erikoista, että Keski-Pasilassa ei ole tapahtunut mitään, eikä sinne ole rakennettu mitään.
Asia on aika vaiheessa:
http://hankintailmoitukset.fi/fi/notice/view/2010-010203/
Hmm. Ai niin. Minne se 8 milliä on siis kadonnut?
perjantai 12. maaliskuuta 2010
Hei-hei HKL, ratikkakuskit heiluttaa!
Kokoomusjuppien järkkäämä julkisen liikenteen ja HKL:n alasajo alkaa olla viimeistä silausta vailla. Kerrataanpa tapahtunutta:
-Ensin HKL-Bussiliikenne ja Suomen Turistiauto Oy fuusioitiin ja muodostettiin yhtiö, Helsingin Bussiliikenne Oy. Saatiin takuuvarmasti kannattamaton yhtiö, koska entinen liikelaitos vietiin hallitsemattomasti vapaille markkinoille. Helsingille ei kelvannut se, että se olisi itse tuottanut osan bussiliikenteestään ja kilpailuttanut osan, kuten tehtiin fiksusti Tampereella.
-HKL:n suunnittelu ja tilaustoiminnot vietiin surullisenkuuluisan YTV:n kanssa samaan HSL-nimiseen organisaatioon, jonka ainoa saavutus on hassu tunnus. Monille Euroopan kaupungeille kelpaa oma vaakuna, vaan ei Helsingille. Pitäähän muka-kaupunki Espoota ja Vantaata kuunnella, jotta alemmuuskompleksi ei iske.
-Sitten meille jäi metroliikennettä ja ratikkaliikennettä tuottava tynkä-HKL, johon kuuluu myös raideinfran tuotanto. Tämä on nyt kivenä kengässä Jussi "lisää autoja keskustaan" Pajuselle. Miten Helsinki pääsisi hienosti eroon omasta liikennelaitoksestaan? Miten kokoomuskaverit voisivat mahdollisimman paljon hyötyä tästäkin koplauksesta?
-Ratkaisu on jo olemassa, se on YHTIÖITTÄMINEN. Kokoomuksella ja sen puisto-osastolla on valtava kiire hankkiutua julkisen liikenteen tuottajasta eroon. Sehän käy näpsäkästi, sillä kaupunginhallituksen konsernijaostossa asiaa on voitu kaikessa hiljaisuudessa valmistella. Ja pitäähän vaakuna saada ratikan kyljestä pois! Ei se käy päinsä, että sellaista epäkokoomuslaista on ratikan kyljessä. Ja yhtiö on parempi kun liikelaitos, koska: kun liikelaitokseen laittaa rahaa, se häviää, kun taas yhtiöön se ei häviä. Yhtiössä on vaan liian vähän rahaa ja se tuottaa tappiota ja sen voi siksi myydä! =) Eli sen sijaan, että HKL:ää rahoitetaan vuodessa summalla X, on hienompaa kickailla kirjanpidolla, ja ottaa HKL Oy:n tappiona sama summa X. Katsokaas kun näin saadaan aikaan "tappio" ja aaahh...mein Gott, koko firma on huono ja sen saa myydä! uuh...kuka ihana kokkariliikemies hyötyy tästäkin.
Tässä alla vielä linkki konsernijaoston kokoukseen...ja huom, ne muut vaihtoehdot yhtiöittämisen rinnalla ovat toki vaan nimeksi mukana...
http://www.hel.fi/static/public/hela/Konsernijaosto/Suomi/Esitys/2010/Halke_2010-02-08_Koja_02_El/A0F3F209-FE52-4C2F-A02A-6747993E44AD/Metro-_ja_raitioliikenteen_hallintomalliesitys.html
http://www.hel.fi/static/public/hela/Konsernijaosto/Suomi/Esitys/2010/Halke_2010-02-08_Koja_02_El/55F4D26C-FBCE-4CE8-B342-B6547593E977/HKL_Hallintomallit_151209_uusi.pptx
Kyllä liituraita suhisee!
-Ensin HKL-Bussiliikenne ja Suomen Turistiauto Oy fuusioitiin ja muodostettiin yhtiö, Helsingin Bussiliikenne Oy. Saatiin takuuvarmasti kannattamaton yhtiö, koska entinen liikelaitos vietiin hallitsemattomasti vapaille markkinoille. Helsingille ei kelvannut se, että se olisi itse tuottanut osan bussiliikenteestään ja kilpailuttanut osan, kuten tehtiin fiksusti Tampereella.
-HKL:n suunnittelu ja tilaustoiminnot vietiin surullisenkuuluisan YTV:n kanssa samaan HSL-nimiseen organisaatioon, jonka ainoa saavutus on hassu tunnus. Monille Euroopan kaupungeille kelpaa oma vaakuna, vaan ei Helsingille. Pitäähän muka-kaupunki Espoota ja Vantaata kuunnella, jotta alemmuuskompleksi ei iske.
-Sitten meille jäi metroliikennettä ja ratikkaliikennettä tuottava tynkä-HKL, johon kuuluu myös raideinfran tuotanto. Tämä on nyt kivenä kengässä Jussi "lisää autoja keskustaan" Pajuselle. Miten Helsinki pääsisi hienosti eroon omasta liikennelaitoksestaan? Miten kokoomuskaverit voisivat mahdollisimman paljon hyötyä tästäkin koplauksesta?
-Ratkaisu on jo olemassa, se on YHTIÖITTÄMINEN. Kokoomuksella ja sen puisto-osastolla on valtava kiire hankkiutua julkisen liikenteen tuottajasta eroon. Sehän käy näpsäkästi, sillä kaupunginhallituksen konsernijaostossa asiaa on voitu kaikessa hiljaisuudessa valmistella. Ja pitäähän vaakuna saada ratikan kyljestä pois! Ei se käy päinsä, että sellaista epäkokoomuslaista on ratikan kyljessä. Ja yhtiö on parempi kun liikelaitos, koska: kun liikelaitokseen laittaa rahaa, se häviää, kun taas yhtiöön se ei häviä. Yhtiössä on vaan liian vähän rahaa ja se tuottaa tappiota ja sen voi siksi myydä! =) Eli sen sijaan, että HKL:ää rahoitetaan vuodessa summalla X, on hienompaa kickailla kirjanpidolla, ja ottaa HKL Oy:n tappiona sama summa X. Katsokaas kun näin saadaan aikaan "tappio" ja aaahh...mein Gott, koko firma on huono ja sen saa myydä! uuh...kuka ihana kokkariliikemies hyötyy tästäkin.
Tässä alla vielä linkki konsernijaoston kokoukseen...ja huom, ne muut vaihtoehdot yhtiöittämisen rinnalla ovat toki vaan nimeksi mukana...
http://www.hel.fi/static/public/hela/Konsernijaosto/Suomi/Esitys/2010/Halke_2010-02-08_Koja_02_El/A0F3F209-FE52-4C2F-A02A-6747993E44AD/Metro-_ja_raitioliikenteen_hallintomalliesitys.html
http://www.hel.fi/static/public/hela/Konsernijaosto/Suomi/Esitys/2010/Halke_2010-02-08_Koja_02_El/55F4D26C-FBCE-4CE8-B342-B6547593E977/HKL_Hallintomallit_151209_uusi.pptx
Kyllä liituraita suhisee!
A--as--asiantuntija..ko?
Jälleen kerran joukkoliikennefoorumin "asiantuntijat" ovat iskeneet. Tämä asiantuntijuuden riemumarssi suorastaan sykähdyttää Liikenteenlaskijan mieltä!
Tarkastellaanpa asiaa tarkemmin.
Asiantuntija toteaa seuraavaa:
H:gin bussilinjan 65A viikkosuorite kevään 2007 aikataulussa oli 13.234 km. ja linjan käytännön kiertoaika oli 115 min. Jos tätä linjaa ajetaan 72-paikakisella 13-metrisellä bussilla, viikossa tarjotaan 953.000 paikkakilometriä ja tarvitaan 20 bussia (ruuhkassa 6 min vuoroväli). Jos siirrytään käyttämään 110-paikkaisia 18-metrisiä autoja, sama tarjonta saadaan 10 min. vuorovälillä ja tarvittava automäärä on 12. Hurjaa, liikenteen ”suuruus” supistui lähes puoleen!
Tilanne ”huononee” vielä entisestään, jos tällaista tarjontaa ajettaisiin 175-paikkaisella raitiovaunulla. Se kun hoitaan linjan 15 min vuorovälillä ja 8:lla vaunulla!
Mutta ”huononnetaan” linjaa vielä lisää. 2007 aikataulussa linjanopeus oli 17,9 km/h. Järjestetään linjalle liikenne-etuudet ja nostetaan linjanopeus 25 km/h:iin. Silloin käytännön kiertoaika putoaa noin 85 minuuttiin. Kalustotarve eri välinein on silloin:
72 paikan bussi 15 kpl.
110 paikan bussi 9 kpl.
175 paikan raitiovaunu 6 kpl.
Sen lisäksi the Asiantuntija toteaa seuraavaa:
Toiseksi tasainen ja helposti muistettava 10 minuutin rytmi on parempaa palvelua senkin osalta, ettei aikatauluja tarvitse miettiä eikä enää mennä ulos odottamaan pysäkille. Ihmiselle on tärkeämpää, että liikenne toimii täsmällisesti kuin tiheästi, vaikka tätä ei täällä uskota. Tiheydellä toki kompensoidaan täsmällisyyttä, koska kyllin tiheällä vuorovälillä ei ole merkitystä sillä, millä minuutilla vaunut kulkevat. Mutta siitä asiasta maksetaan paljon. Sekä matka-ajan pitenemisenä että tarpeettoman kalliina liikennöintikustannuksina
Asiantuntijat ovat siis puhuneet: kun raitiovaunua pidennetään, riittää 10min vuoroväli ja matka-ajan ei tarvitse edes nopeutua.
Kumpi teistä, arvon lukijat, on parempaa palvelua:
Odotus 10min+matka-aika 25min, yhteensä 35min (pieni vaunu)
Odotus 6min +matka-aika 25min, yhteensä 31min (iso vaunu)
Minusta 31 on pienempi luku kuin 35, oletteko samaa mieltä?
Tarkastellaanpa asiaa tarkemmin.
Asiantuntija toteaa seuraavaa:
H:gin bussilinjan 65A viikkosuorite kevään 2007 aikataulussa oli 13.234 km. ja linjan käytännön kiertoaika oli 115 min. Jos tätä linjaa ajetaan 72-paikakisella 13-metrisellä bussilla, viikossa tarjotaan 953.000 paikkakilometriä ja tarvitaan 20 bussia (ruuhkassa 6 min vuoroväli). Jos siirrytään käyttämään 110-paikkaisia 18-metrisiä autoja, sama tarjonta saadaan 10 min. vuorovälillä ja tarvittava automäärä on 12. Hurjaa, liikenteen ”suuruus” supistui lähes puoleen!
Tilanne ”huononee” vielä entisestään, jos tällaista tarjontaa ajettaisiin 175-paikkaisella raitiovaunulla. Se kun hoitaan linjan 15 min vuorovälillä ja 8:lla vaunulla!
Mutta ”huononnetaan” linjaa vielä lisää. 2007 aikataulussa linjanopeus oli 17,9 km/h. Järjestetään linjalle liikenne-etuudet ja nostetaan linjanopeus 25 km/h:iin. Silloin käytännön kiertoaika putoaa noin 85 minuuttiin. Kalustotarve eri välinein on silloin:
72 paikan bussi 15 kpl.
110 paikan bussi 9 kpl.
175 paikan raitiovaunu 6 kpl.
Sen lisäksi the Asiantuntija toteaa seuraavaa:
Toiseksi tasainen ja helposti muistettava 10 minuutin rytmi on parempaa palvelua senkin osalta, ettei aikatauluja tarvitse miettiä eikä enää mennä ulos odottamaan pysäkille. Ihmiselle on tärkeämpää, että liikenne toimii täsmällisesti kuin tiheästi, vaikka tätä ei täällä uskota. Tiheydellä toki kompensoidaan täsmällisyyttä, koska kyllin tiheällä vuorovälillä ei ole merkitystä sillä, millä minuutilla vaunut kulkevat. Mutta siitä asiasta maksetaan paljon. Sekä matka-ajan pitenemisenä että tarpeettoman kalliina liikennöintikustannuksina
Asiantuntijat ovat siis puhuneet: kun raitiovaunua pidennetään, riittää 10min vuoroväli ja matka-ajan ei tarvitse edes nopeutua.
Kumpi teistä, arvon lukijat, on parempaa palvelua:
Odotus 10min+matka-aika 25min, yhteensä 35min (pieni vaunu)
Odotus 6min +matka-aika 25min, yhteensä 31min (iso vaunu)
Minusta 31 on pienempi luku kuin 35, oletteko samaa mieltä?
perjantai 26. helmikuuta 2010
Tampereen valtuustossa 24.2.2010 kukonaskel eteen
Tampereen kaupunginvaltuusto teki 24.2.2010 omalta osaltaan historiaa hyväksymällä seudullisen joukkoliikenneviranomaisen perustamisen. Valtuutettu Vikman (kok) piti ansiokkaan puheenvuoron, ja valtuutettu Tarja Jokinen taas oli huolestunut siitä, että tuleva seudullinen joukkoliikennelautakunta itse nimittäisi oman esittelijänsä.
Niin tai näin, näin se nyt meni, nääs.
On jotenkin ihailtavaa seurata, miten Tampereella järki on voittanut entisen pauhaamisen ja miten vanhat rakenteet joutuvat taipumaan. Jokainen yhtään järkevä poliitikko on ymmärtänyt, että vain siirtymällä HSL:n kaltaiseen järjestelmään Tampere seutuineen voi olla joukkoliikenteen osalta toimiva kaupunkiseutu.
1.1.2011 voimme siis odottaa seuraavaa ratkaisevaa askelta Tampereen joukkoliikenteen kehittämisessä, kun uusi organisaatio aloittaa toimintansa. Last but not least: Turku ympäristöineen on taas(kin) tässä(kin) asiassa jäämässä ansaitsemaansa paitsioon.
Niin tai näin, näin se nyt meni, nääs.
On jotenkin ihailtavaa seurata, miten Tampereella järki on voittanut entisen pauhaamisen ja miten vanhat rakenteet joutuvat taipumaan. Jokainen yhtään järkevä poliitikko on ymmärtänyt, että vain siirtymällä HSL:n kaltaiseen järjestelmään Tampere seutuineen voi olla joukkoliikenteen osalta toimiva kaupunkiseutu.
1.1.2011 voimme siis odottaa seuraavaa ratkaisevaa askelta Tampereen joukkoliikenteen kehittämisessä, kun uusi organisaatio aloittaa toimintansa. Last but not least: Turku ympäristöineen on taas(kin) tässä(kin) asiassa jäämässä ansaitsemaansa paitsioon.
tiistai 16. helmikuuta 2010
Tampereen kaupunginhallitus 15.2.2010: askel eteen, puolikas taakse
Tampereen kaupunginhallitus teki 15.2.2010 historiallisen päätöksen, jonka nojalla tärkeä seudullinen hanke, eli HSL-tyyppinen joukkoliikenneviranomainen otti askeleen eteenpäin. Tosin ei niin hyvää, ettei jotain huonoakin. Yllättäen kokoomuksen edustaja toi kokoukseen vaatimuksen "markkinaehtoisen liikenteen turvaamisesta", jonka kaupunginhallitus hyväksyikin.
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=4b485c305c36363231343434372e646f63&pykno=73&elin=KH&lis=0&pvm=15%2e2%2e2010%2015%3a00%3a00
Asian käsittelyn kuluessa Riitta Koskinen teki seuraavan muutosesityksen:
"kaupunginhallitus esittää lisäksi valtuustolle päätettäväksi
että markkinaehtoisen liikenteen toimintaedellytykset kaupunkiseu-dulla tulee turvata ja lautakunnan tulee itse nimetä esittelijänsä joukkoliikenneyksiköstä ja
että nämä periaatteet tulee kirjata kuntien väliseen yhteistoimintaso-pimukseen sitä tarkistettaessa ennen 1.1.2011 ja vastaavasti muut-taa seudullisen joukkoliikennelautakunnan johtosääntöä.”
Olli-Poika Parviainen kannatti Koskisen muutosesitystä.
Puheenjohtaja tiedusteli Koskisen muutosehdotuksen saamaa kannatusta ja totesi sen tulleen hyväksytyksi yksimielisesti.
Tällaista tällä kertaa. Voi miettiä kuka on taas ollut asialla.
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=4b485c305c36363231343434372e646f63&pykno=73&elin=KH&lis=0&pvm=15%2e2%2e2010%2015%3a00%3a00
Asian käsittelyn kuluessa Riitta Koskinen teki seuraavan muutosesityksen:
"kaupunginhallitus esittää lisäksi valtuustolle päätettäväksi
että markkinaehtoisen liikenteen toimintaedellytykset kaupunkiseu-dulla tulee turvata ja lautakunnan tulee itse nimetä esittelijänsä joukkoliikenneyksiköstä ja
että nämä periaatteet tulee kirjata kuntien väliseen yhteistoimintaso-pimukseen sitä tarkistettaessa ennen 1.1.2011 ja vastaavasti muut-taa seudullisen joukkoliikennelautakunnan johtosääntöä.”
Olli-Poika Parviainen kannatti Koskisen muutosesitystä.
Puheenjohtaja tiedusteli Koskisen muutosehdotuksen saamaa kannatusta ja totesi sen tulleen hyväksytyksi yksimielisesti.
Tällaista tällä kertaa. Voi miettiä kuka on taas ollut asialla.
lauantai 13. helmikuuta 2010
Liian kuuma peruna kaupunginhallitukseen?
Yleensä Helsingin kaupunginhallituksen esityslistat tulevat nähtäville kokousmaantaita edeltävänä perjantaina. Liekö syynä kuohuttava hotellihanke vai mikä, mutta esityslistaa ei lauantaina 13.2.2010 klo 22.53 ole kaupungin sivuilla!
http://www.hel.fi/wps/portal/Helsinki/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/helsinki/fi/P__t_ksenteko+ja+hallinto/P__t_ksenteko/Kaupunginhallitus/P__t_sasiakirjat/Esityslistat+2010
http://www.hel.fi/wps/portal/Helsinki/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/helsinki/fi/P__t_ksenteko+ja+hallinto/P__t_ksenteko/Kaupunginhallitus/P__t_sasiakirjat/Esityslistat+2010
keskiviikko 10. helmikuuta 2010
maanantai 8. helmikuuta 2010
Iso askel Suomessa, isompi askel Tampereella
Tampereen kaupunkiseudulla ollaan pian ottamassa isoa ja merkittävää askelta kohti joukkoliikenteen parempaa tulevaisuutta. Tie onkin ollut kivinen ja mutkainen. Iso ansio tästä kehityksestä kuuluu EU:n palvelusopimusasetukselle (PSA) ja sen nojalla säädetylle joukkoliikennelaille. En käy enempää erittelemään asian juridista puolta, koska se ei oikeastaan ole mielenkiintoinen. Kaikki asiasta kiinnostuneet löytävät lain täältä:
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090869
Tähän asti Tampereen seudun joukkoliikenne on ollut Tampereen joukkoliikenne-tilaajayksikön tilaamaa Tampereen kaupungin sisäistä liikennettä. Tulevaisuudessa tarkoituksena on perustaa seudullinen, HSL (hsl.fi) kaltainen viranomainen, joka vastaa liikenteen suunnittelusta ja tilaamisesta sopijakuntien alueella. Kaikki alueen maajoukkoliikenne (poislukien junaliikenne ja taksit, niitä koskevat eri säännöt) suunniteltaisiin yhtenä kokonaisuutena. Itsessään tässä on kyse merkittävästä askeleesta, koska yksityisten linja-autoisäntien liikenneluvat siirtyisivät umpeuduttuaan historiaan ja seudun liikennettä voitaisiin rakentaa järkevältä asiapohjalta, kuten YTV-alueellakin.
Prosessi itsessään on ollut surullinen. Surullinen siksi, koska sen jarrumiehenä ovat toimineet pääosin linja-autoliikenteen eri yksityiset toimijat, joiden ainoa tosiasiallinen peruste vastustaa uudistusta on ollut oman monopolin menetys. He ovat käyttäneet kaikkia mahdollisia keinoja joukkoliikenteen järkevöittämisen estämiseen.
Ensinnäkin, asian käsittelyä vitkutettiin asiasta esityksen tehneessä seutuhallituksessa:
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769656/SH_esityslista_24_11.doc
Vihdoinkin, 24.11.2009 Tampereen seudulla tehtiin historiaa ja esitys hyväksyttiin.
Liikennöitsijöiden antamat lausunnot olivat sitä mitä odotetettiinkin. Niitä ei useilta osiltaan kannattaisi edes noteerata. Yhteenvetona todettakoon, että luonnollisestikaan yksityiset liikennöitsijät eivät pitäneet Suomessa ja ulkomaillakin menestynyttä ideaa hyvänä, tosin perustelut olivat mitä satttuu.
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769121/150%c2_JKL_lausunnot.doc
Hupaisimpia on pakko siteerata:
"[ ... ]on Tampereen kaupungin tahto laajentaa ilman laajempaa selvitystyötä omaa malliaan seudulliseksi ja saada uusia maksajaosapuolia rahoittamaan taloudellisesti raskaaksi paisunutta sisäistä liikennöintiä ja hallintoa"
Edelleenkin kunnat maksavat vain käyttämästään liikenteestä ja organisaatio on koko vahvuudeltaan 12 henkeä. Mitään kustannuksia ei olla siis sysäämässä kenekään niskaan.
http://tampereenseutu-fi-bin.directo.fi/@Bin/396e3614b85c446902b09749b9009f97/1265674058/application/pdf/1769125/150%c2_JKL_loppuraportti_131009.pdf
"Tampere käyttää liikenteen ostoon merkittävästi verovaroja"
Oui, ma chérie. Nk. yrittäjävetoinen liikenne ei oikein pelitä, kun tarvitaan kaupunkiseudulle laadukasta joukkoliikennettä kohtalaisen tiheillä vuoroväleillä. Jos kaupunki ei investoisi joukkoliikenteeseen, autoilu lisääntyisi ja samalla liikenneongelmat. Ympäri maailmaa vastuulliset kaupungit rahoittavat joukkoliikennettä, koska se on heille sijoitus omaan itseensä.
Vaikka selvitysmies Rainion tehtävä kuului: "selvitysmiehen tehtävänä on valmistella kunnille yhteinen lausunto henkilöliikennelakiluonnoksesta, kuvata joukkoliikenteen järjestämisen vaihtoehtoiset tavat Tampereen kaupunkiseudulla sekä tehdä esitys seudullisesta joukkoliikenneorganisaatiosta"
ja hän sen myös laati selvittämällä eri mallit ja tekemällä ehdotuksen, ei sekään ollut linjurimiehen mieleen:
"Selvitysmies on nimennyt työnsä tuloksen nimellä “Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenneselvitys”, mikä ei vastaa toimeksiantoa nimeltään ja vallankaan sisällöltään, vaan on selvästi laajempi ja siten mielestämme vain selvitysmiehen oma näkemys kaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämisen organisoinnista, viranomaisesta ja etenkin järjestämistavasta tulevaisuudessa"
Ma chérie, selvitysmies selvittää ja esittää näkemyksensä pyydettynä. Kenen näkemys hänen olisi tullut esittää? Spede Pasasen (rip)? Matti Vanhasen tai Abdullah Tammen?
Noh, niin tai näin, Tampereen seudulla ollaan menossa oikeaan suuntaan. Tampereen kaupunginhallituksen suunnittelujaosto käsitteli asiaa 25.1.2010 ja kaupunginhallitus 8.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=4b485c315c36353236383735342e646f63&pykno=64&elin=KH&lis=1&pvm=8%2e2%2e2010%2015%3a00%3a00
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=53554a415c315c36343036373233372e646f63&pykno=10&elin=SUJA&lis=1&pvm=25%2e1%2e2010%2013%3a00%3a00
Tampereen yhdyskuntalautakunta saa omalta osaltaan tehdä historiaa 9.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epj_asil.htm?+elin=YLA&pvm=9%2e2%2e2010%2016%3a00%3a00
Tampereen kaupunginhallitus pureskelee asiaa vielä 15.2 ja valtuusto sinetöi asian 24.2.2010.
Sen verran on todettava, että useimmat kunnat eivät ehdi käsitellä asiaa sovitusti helmikuun loppuun mennessä, ainakin jos useiden kuntien valtuustojen kokousaikataulua vilkaisee. Mutta ei se mitään, tärkeintä, että hyviä päätöksiä syntyy ja Tampere haluaa päinvastoin kuin Turku pysyä kehityksessä mukana. Saapas nähdä millainen keskustelu yhdyskuntalautakunnassa syntyy, erityisesti eräs jäsen lienee hyvin pahalla päällä. Ettei vaan olisi se, joka ei pidä niistä pyöristä Hämeenkadulla...?
EDIT: Pirkkalan kunnanhallitus käsitteli asiaa 8.2.2010. Surullinen viivytyssota tuntuu jatkuvan. Surullista.
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363035323a31&dalid=13.1.2010 11:31:07&extension=pdf
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363233313a31&dalid=13.1.2010 17:21:38&extension=pdf
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090869
Tähän asti Tampereen seudun joukkoliikenne on ollut Tampereen joukkoliikenne-tilaajayksikön tilaamaa Tampereen kaupungin sisäistä liikennettä. Tulevaisuudessa tarkoituksena on perustaa seudullinen, HSL (hsl.fi) kaltainen viranomainen, joka vastaa liikenteen suunnittelusta ja tilaamisesta sopijakuntien alueella. Kaikki alueen maajoukkoliikenne (poislukien junaliikenne ja taksit, niitä koskevat eri säännöt) suunniteltaisiin yhtenä kokonaisuutena. Itsessään tässä on kyse merkittävästä askeleesta, koska yksityisten linja-autoisäntien liikenneluvat siirtyisivät umpeuduttuaan historiaan ja seudun liikennettä voitaisiin rakentaa järkevältä asiapohjalta, kuten YTV-alueellakin.
Prosessi itsessään on ollut surullinen. Surullinen siksi, koska sen jarrumiehenä ovat toimineet pääosin linja-autoliikenteen eri yksityiset toimijat, joiden ainoa tosiasiallinen peruste vastustaa uudistusta on ollut oman monopolin menetys. He ovat käyttäneet kaikkia mahdollisia keinoja joukkoliikenteen järkevöittämisen estämiseen.
Ensinnäkin, asian käsittelyä vitkutettiin asiasta esityksen tehneessä seutuhallituksessa:
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769656/SH_esityslista_24_11.doc
Vihdoinkin, 24.11.2009 Tampereen seudulla tehtiin historiaa ja esitys hyväksyttiin.
Liikennöitsijöiden antamat lausunnot olivat sitä mitä odotetettiinkin. Niitä ei useilta osiltaan kannattaisi edes noteerata. Yhteenvetona todettakoon, että luonnollisestikaan yksityiset liikennöitsijät eivät pitäneet Suomessa ja ulkomaillakin menestynyttä ideaa hyvänä, tosin perustelut olivat mitä satttuu.
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769121/150%c2_JKL_lausunnot.doc
Hupaisimpia on pakko siteerata:
"[ ... ]on Tampereen kaupungin tahto laajentaa ilman laajempaa selvitystyötä omaa malliaan seudulliseksi ja saada uusia maksajaosapuolia rahoittamaan taloudellisesti raskaaksi paisunutta sisäistä liikennöintiä ja hallintoa"
Edelleenkin kunnat maksavat vain käyttämästään liikenteestä ja organisaatio on koko vahvuudeltaan 12 henkeä. Mitään kustannuksia ei olla siis sysäämässä kenekään niskaan.
http://tampereenseutu-fi-bin.directo.fi/@Bin/396e3614b85c446902b09749b9009f97/1265674058/application/pdf/1769125/150%c2_JKL_loppuraportti_131009.pdf
"Tampere käyttää liikenteen ostoon merkittävästi verovaroja"
Oui, ma chérie. Nk. yrittäjävetoinen liikenne ei oikein pelitä, kun tarvitaan kaupunkiseudulle laadukasta joukkoliikennettä kohtalaisen tiheillä vuoroväleillä. Jos kaupunki ei investoisi joukkoliikenteeseen, autoilu lisääntyisi ja samalla liikenneongelmat. Ympäri maailmaa vastuulliset kaupungit rahoittavat joukkoliikennettä, koska se on heille sijoitus omaan itseensä.
Vaikka selvitysmies Rainion tehtävä kuului: "selvitysmiehen tehtävänä on valmistella kunnille yhteinen lausunto henkilöliikennelakiluonnoksesta, kuvata joukkoliikenteen järjestämisen vaihtoehtoiset tavat Tampereen kaupunkiseudulla sekä tehdä esitys seudullisesta joukkoliikenneorganisaatiosta"
ja hän sen myös laati selvittämällä eri mallit ja tekemällä ehdotuksen, ei sekään ollut linjurimiehen mieleen:
"Selvitysmies on nimennyt työnsä tuloksen nimellä “Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenneselvitys”, mikä ei vastaa toimeksiantoa nimeltään ja vallankaan sisällöltään, vaan on selvästi laajempi ja siten mielestämme vain selvitysmiehen oma näkemys kaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämisen organisoinnista, viranomaisesta ja etenkin järjestämistavasta tulevaisuudessa"
Ma chérie, selvitysmies selvittää ja esittää näkemyksensä pyydettynä. Kenen näkemys hänen olisi tullut esittää? Spede Pasasen (rip)? Matti Vanhasen tai Abdullah Tammen?
Noh, niin tai näin, Tampereen seudulla ollaan menossa oikeaan suuntaan. Tampereen kaupunginhallituksen suunnittelujaosto käsitteli asiaa 25.1.2010 ja kaupunginhallitus 8.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=4b485c315c36353236383735342e646f63&pykno=64&elin=KH&lis=1&pvm=8%2e2%2e2010%2015%3a00%3a00
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=53554a415c315c36343036373233372e646f63&pykno=10&elin=SUJA&lis=1&pvm=25%2e1%2e2010%2013%3a00%3a00
Tampereen yhdyskuntalautakunta saa omalta osaltaan tehdä historiaa 9.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epj_asil.htm?+elin=YLA&pvm=9%2e2%2e2010%2016%3a00%3a00
Tampereen kaupunginhallitus pureskelee asiaa vielä 15.2 ja valtuusto sinetöi asian 24.2.2010.
Sen verran on todettava, että useimmat kunnat eivät ehdi käsitellä asiaa sovitusti helmikuun loppuun mennessä, ainakin jos useiden kuntien valtuustojen kokousaikataulua vilkaisee. Mutta ei se mitään, tärkeintä, että hyviä päätöksiä syntyy ja Tampere haluaa päinvastoin kuin Turku pysyä kehityksessä mukana. Saapas nähdä millainen keskustelu yhdyskuntalautakunnassa syntyy, erityisesti eräs jäsen lienee hyvin pahalla päällä. Ettei vaan olisi se, joka ei pidä niistä pyöristä Hämeenkadulla...?
EDIT: Pirkkalan kunnanhallitus käsitteli asiaa 8.2.2010. Surullinen viivytyssota tuntuu jatkuvan. Surullista.
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363035323a31&dalid=13.1.2010 11:31:07&extension=pdf
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363233313a31&dalid=13.1.2010 17:21:38&extension=pdf
Tiedän (kaato)paikan armahan...
Tiedettähän tekin? Ai ettekö, no minäpä kerron.
Usein Helsingissä on tapana arvostella maakuntakeskuksia niiden ankeudesta, pienuudesta ja vaatimattomuudesta. Tehdään kerran täyskäännös ja tarkastellaan Helsingin keskustaa sellaisena kuin se on. Mennään "Helsingin keitaan" ympärille Töölönlahdelle.
Alue oli pitkään VR:n käytössä ja valtio sopi Helsingin kaupungin kanssa maapoliittisella sopimuksella alueen jatkokäytöstä jo 1986. Sen jälkeen onkin tapahtunut harvinaisen vähän.
-Makasiinit paloivat mysteeripalossa kuin soihtu, eikä ketään saatu kiinni. Aikamoinen sattuma on, että kaksi noin isoa rakennusta roihuaa noin 20 minuutissa.
-Musiikkitalo on saatu rakenteille
-Makasiinit on saatu purettua.
Luulisi, että Helsingin ykköspaikka kiinnostaisi silti niin paljon, että kaupunki olisi kiinnostunut panemaan sen kuntoon. Mutta ei. Alueella ei ole mitään. Ei edes puistoa rakenteilla.
Kaupungin oma tiedotus osaa kuitenkin kertoa, että puistojen rakentaminen alkaisi 2009.
http://www.hel.fi/wps/portal/Talousjasuunnittelukeskus/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/taske/fi/Aluerakentaminen/Esittely3
Toisaalla sama teksti väittää puistorakentamisen alkavan 2010. Käytännössä asialla ei ole merkitystä, sillä olennainen osa hanketta, kevyen liikenteen väylä "Baana" Jätkäsaareen on jo pahasti myöhässä.
Ratakuiluun rakennetaan kevyen liikenteen väylä Baana, jota pitkin voi pyöräillä tai kävellä Ruoholahteen ja Jätkäsaaren tulevalle asuinalueelle saakka. ”Väylän rakentaminen pääsee alkamaan jo loppuvuodesta 2009”, projektinjohtaja [Sirpa Kallio] arvelee
Ei se mitään. Baanailua ei ole luvassa, sillä Baanaa ei tule.
http://www.vartti.fi/artikkeli/bde0ce09-a33a-402a-bc4c-ca39b04b1622
Baanaksi nimetyn kevyen liikenteen raitin pohjatyöt näkyvät jo satamaradan vanhassa kuilussa. Helsingin Ruoholahdesta Töölönlahdelle vievän raitin pohjaa myllätään etenkin Ruoholahden päässä, jossa Mechelininkatua alittavan Länsilinkki-tunnelin työmaa on täydessä vauhdissa.Pyöräilijät joutuvat kuitenkin odottelemaan vielä hieman, sillä 1,3 kilometrin oikotien avaus viivästyy aiemmin ilmoitetusta. Baanan piti avautua jo ensi vuonna.- Totesimme, että niin kauan kuin Länsilinkkiä tehdään, ei pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuutta voida taata. Myös Töölönlahti on tietysti työmaana, mutta siellä kuvittelimme, että väliaikainen kulku ehkä pystyttäisiin järjestämään, sanoo projektipäällikkö Sirpa Kallio (!) Töölönlahden aluerakentamisprojektista.
Sirpa joutui siis pyörtämään sanansa. Saahan sitä kuvitella, Sirpa hyvä.Pyöräilijöiden turvallisuus on sinänsä ihan hauska tekosyy vetelälle hankekoordinaatiolle.
Sen sijaan Laineen Kaija rakennusvirastosta lupaili jo vuonna 2008 enemmän kuin kukaan:
Yleissuunnitelmassa Töölönlahti on jaettu kahteen osaan: eteläiseen ja pohjoiseen alueeseen. Eteläisenosan suunnitelma on jo valmis. Jos yleisten töiden lautakunta näyttää sille kokouksessaan 26. kesäkuuta [2008] vihreää valoa, voivat työt alkaa periaatteessa vaikka heti
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article111550.ece
Ei ole tullut Baanaa, ei puistoa, ei mitään, ei edes vihreää tai keltaista valoa, Kaija. Alue on ankeampi kuin moskovalainen kaalitarha. Se toimii käymälänä, kaatopaikkana ja joutomaana. Onko siis kyseessä suomalainen versio Champs-Elysées-kadusta, jonkinlainen kulttuurirelativistien moniculttuuriareena, johon jokainen voi kuvitella jotakin? Maybe.
Mutta ei siinä vielä kaikki, sanoisi se TV-Shopin mieskin. Kuraisen bussiparkkipaikan ja jättömaan välimaastossa oleva autopikajunien lastauslaituri piti siirtää pois jo 2009. Hankkeen piti valmistua 2010. Ehei. Älkää kuvitelko liikoja.
Ratahallintokeskus laski vaan leikkiä. Se oli vaan zoukki.
http://www.rhk.fi/@Bin/2055568/Keski-Pasila.pdf
http://www.rhk.fi/hankkeet/rakennuttaminen/keski-pasilan_ratapiha-alue/
Huumori vedettiin niin pitkälle, että hankkeelle, jota ei ollut aikomustakaan toteuttaa, myönnettiin jopa rahaa valtion budjetissa.
http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2010/he_2010.html
Mutta mitä olisi pääkaupungin keskusta ilman kuraista bussiparkkia, kaatopaikkaa, käymälää, rojukasaa, rakennusparakkia ja autojuna-asemaa? Ei yhtään mitään" C'est rien!, sanoisi fransmanni. Siitä johtuen Helsingin kaupunki ei pidäkään kiirettä asian kanssa. Ja miksi pitäisi, onhan saastainen kenttä aivan ihQ!
http://www.uuttahelsinkia.fi/pasila/perustiedot/rakentamisen-faktat
Autopikajunat siirtyvät Töölönlahdelta Pasilaan 2012. Haarakallion terminaalin yleissuunnitelma valmistuu vuoden 2009 loppuun mennessä valtion ja kaupungin yhteistyönä
Niinpä niin.
Usein Helsingissä on tapana arvostella maakuntakeskuksia niiden ankeudesta, pienuudesta ja vaatimattomuudesta. Tehdään kerran täyskäännös ja tarkastellaan Helsingin keskustaa sellaisena kuin se on. Mennään "Helsingin keitaan" ympärille Töölönlahdelle.
Alue oli pitkään VR:n käytössä ja valtio sopi Helsingin kaupungin kanssa maapoliittisella sopimuksella alueen jatkokäytöstä jo 1986. Sen jälkeen onkin tapahtunut harvinaisen vähän.
-Makasiinit paloivat mysteeripalossa kuin soihtu, eikä ketään saatu kiinni. Aikamoinen sattuma on, että kaksi noin isoa rakennusta roihuaa noin 20 minuutissa.
-Musiikkitalo on saatu rakenteille
-Makasiinit on saatu purettua.
Luulisi, että Helsingin ykköspaikka kiinnostaisi silti niin paljon, että kaupunki olisi kiinnostunut panemaan sen kuntoon. Mutta ei. Alueella ei ole mitään. Ei edes puistoa rakenteilla.
Kaupungin oma tiedotus osaa kuitenkin kertoa, että puistojen rakentaminen alkaisi 2009.
http://www.hel.fi/wps/portal/Talousjasuunnittelukeskus/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/taske/fi/Aluerakentaminen/Esittely3
Toisaalla sama teksti väittää puistorakentamisen alkavan 2010. Käytännössä asialla ei ole merkitystä, sillä olennainen osa hanketta, kevyen liikenteen väylä "Baana" Jätkäsaareen on jo pahasti myöhässä.
Ratakuiluun rakennetaan kevyen liikenteen väylä Baana, jota pitkin voi pyöräillä tai kävellä Ruoholahteen ja Jätkäsaaren tulevalle asuinalueelle saakka. ”Väylän rakentaminen pääsee alkamaan jo loppuvuodesta 2009”, projektinjohtaja [Sirpa Kallio] arvelee
Ei se mitään. Baanailua ei ole luvassa, sillä Baanaa ei tule.
http://www.vartti.fi/artikkeli/bde0ce09-a33a-402a-bc4c-ca39b04b1622
Baanaksi nimetyn kevyen liikenteen raitin pohjatyöt näkyvät jo satamaradan vanhassa kuilussa. Helsingin Ruoholahdesta Töölönlahdelle vievän raitin pohjaa myllätään etenkin Ruoholahden päässä, jossa Mechelininkatua alittavan Länsilinkki-tunnelin työmaa on täydessä vauhdissa.Pyöräilijät joutuvat kuitenkin odottelemaan vielä hieman, sillä 1,3 kilometrin oikotien avaus viivästyy aiemmin ilmoitetusta. Baanan piti avautua jo ensi vuonna.- Totesimme, että niin kauan kuin Länsilinkkiä tehdään, ei pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuutta voida taata. Myös Töölönlahti on tietysti työmaana, mutta siellä kuvittelimme, että väliaikainen kulku ehkä pystyttäisiin järjestämään, sanoo projektipäällikkö Sirpa Kallio (!) Töölönlahden aluerakentamisprojektista.
Sirpa joutui siis pyörtämään sanansa. Saahan sitä kuvitella, Sirpa hyvä.Pyöräilijöiden turvallisuus on sinänsä ihan hauska tekosyy vetelälle hankekoordinaatiolle.
Sen sijaan Laineen Kaija rakennusvirastosta lupaili jo vuonna 2008 enemmän kuin kukaan:
Yleissuunnitelmassa Töölönlahti on jaettu kahteen osaan: eteläiseen ja pohjoiseen alueeseen. Eteläisenosan suunnitelma on jo valmis. Jos yleisten töiden lautakunta näyttää sille kokouksessaan 26. kesäkuuta [2008] vihreää valoa, voivat työt alkaa periaatteessa vaikka heti
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article111550.ece
Ei ole tullut Baanaa, ei puistoa, ei mitään, ei edes vihreää tai keltaista valoa, Kaija. Alue on ankeampi kuin moskovalainen kaalitarha. Se toimii käymälänä, kaatopaikkana ja joutomaana. Onko siis kyseessä suomalainen versio Champs-Elysées-kadusta, jonkinlainen kulttuurirelativistien moniculttuuriareena, johon jokainen voi kuvitella jotakin? Maybe.
Mutta ei siinä vielä kaikki, sanoisi se TV-Shopin mieskin. Kuraisen bussiparkkipaikan ja jättömaan välimaastossa oleva autopikajunien lastauslaituri piti siirtää pois jo 2009. Hankkeen piti valmistua 2010. Ehei. Älkää kuvitelko liikoja.
Ratahallintokeskus laski vaan leikkiä. Se oli vaan zoukki.
http://www.rhk.fi/@Bin/2055568/Keski-Pasila.pdf
http://www.rhk.fi/hankkeet/rakennuttaminen/keski-pasilan_ratapiha-alue/
Huumori vedettiin niin pitkälle, että hankkeelle, jota ei ollut aikomustakaan toteuttaa, myönnettiin jopa rahaa valtion budjetissa.
http://budjetti.vm.fi/indox/tae/2010/he_2010.html
Mutta mitä olisi pääkaupungin keskusta ilman kuraista bussiparkkia, kaatopaikkaa, käymälää, rojukasaa, rakennusparakkia ja autojuna-asemaa? Ei yhtään mitään" C'est rien!, sanoisi fransmanni. Siitä johtuen Helsingin kaupunki ei pidäkään kiirettä asian kanssa. Ja miksi pitäisi, onhan saastainen kenttä aivan ihQ!
http://www.uuttahelsinkia.fi/pasila/perustiedot/rakentamisen-faktat
Autopikajunat siirtyvät Töölönlahdelta Pasilaan 2012. Haarakallion terminaalin yleissuunnitelma valmistuu vuoden 2009 loppuun mennessä valtion ja kaupungin yhteistyönä
Niinpä niin.
sunnuntai 7. helmikuuta 2010
Lennokkaasti lentoradasta
Helsingin Sanomat uutisoi näyttävästi 6.2.2010 lentoaseman kautta suunniteltavasta kaukojunaradasta paperiversiossaan otstikolla "Kaukojunat halutaan tunneliin". Netissä tämä sama uutinen oli otsikolla "Helsinki-Vantaalle suunnitellaan 30 kilometrin pituista junatunnelia".
http://http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992
Kyseessä on erittäin tärkeä ja tervetullut hanke, josta on valitettavan vähän faktatietoa. Liikenneviraston rautatieosasto, eli entinen Ratahallintokeskus (RHK) julkaisi asiasta 5.2.2010 esiselvityksen.
http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/9b9b573e27d79c345514ba0fc30dd91f/1265551294/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf
Joukkoliikennefoorumilla (jlf.fi) keskustellaankin asiasta jo vilkkaasti ja sen itseoppineet asiantuntijat ovatkin jo vauhdissa kommentoimassa asiaa. Onhan tämä kyseinen rata se rata, joka olisi pitänyt toteuttaa ennen (heidän mielestään) täysin hyödytöntä ja tarpeetonta kehärataa http://www.keharata.fi/
Mielenkiintoiseksi keskustelun tekee se, että asiantuntijoilla on vaikeuksia palauttaa mieliinsä mitä itse ovat aiemmin kommentoineet. Palataan siihen kohta. Lentoradalla, joksi Liikennevirasto sitä nyt kutsuu, on tarkoitus ohjata Pasilasta pohjoiseen suuntautuva kaukojunaliikenne lentoaseman kautta. Käytännössä siis Helsingistä Tampereelle menevä juna sukeltaisi Pasilan jälkeen ratapihan pohjoispäässä tunneliin alittaen lentoaseman ja yhtyen päärataan jossakin Keravan-Tuusulan tienoilla.
Tässäpä onkin itse ongelma. Kyseessä on miljardien investointi ja olennaista siinä on kaksi asiaa:
- radan linjaus lentoasema-alueella
-radan yhtyminen päärataan
Tämä RHK:n karttakuva selkiyttänee asiaa:
http://www.rhk.fi/@Bin/3078181/LeRa_yleiskartta.jpeg
Kuten kuvasta näkyy, vaihtoehtoina ovat joko linjaus vanhan terminaalin kautta eli "Lentoterminaalin linjaus" tai Viinikkalan kautta "Viinikkalan terminaalin linjaus". Viinikkalan terminaalilla tarkoitetaan mahdollista suurterminaalia, jonka alitse juna menisi.
Huolimatta siitä, että asia on ollut JLF:n asiantuntijoiden tiedossa jo syksystä 2009 ja siitä, että Finavian (ex-Ilmailulaitos) suunnitelmissa on ollut pitkään jättiterminaali kiitoteiden väliin, seikkaa pidetään muun muassa haihatteluna. Eli "asiantuntijan" mielestä ei ole merkitystä sillä, mitä kautta miljardien rata rakennetaan, eikä terminaalista tehtävää myönteistä tai kielteistä rakennuspäätöstä tarvitse jäädä odottelemaan.
http://jlf.fi/f20/126-raideyhteys-helsingin-lentokentalle/index66.html#post75241
"Suurterminaali on haihattelua ja haaveilua, ja jos sellainen tehdään niin ei nykyinen terminaali mihinkään katoa"
Ei katoakaan, mutta miksi ratalinjauksen kanssa pitäisi olla niin kiire, että suurterminaalia ei otettaisi huomioon?
Huolimatta siitä, että Suomen ja Venäjän välisen junaliikenteen odotetaan voimakkaasti kasvavan, silläkään seikalla, mistä itärata Pietariin linjataan, ei ole merkitystä:
"Myöskään spekulatiiviseen itärataan on turha hirttäytyä. Ne hyödyt pääradan ja oikoradan suuntaan jotka syntyvät pääradan viemisestä lentoaseman kautta eivät katoa mihinkään vaikka uusi itärata linjattaisiin erkanemaan jo lentoaseman eteläpuolelta"
Turun oikoradan linjaus ei myöskään vaikuta asiaan:
"Samahan pätee ELSA-rataan. Voi olla että se kannattaa viedä lentoaseman kautta tai sitten ei. Mutta itse lentoasemalle rakennettavaan rataan tämä spekulointi ei juuri vaikuta, koska se olisi tasan sama riippumatta siitä tuleeko ELSA lentoasemalle vai ei."
Tosiasia on, että mikäli Elsa-rata rakennetaan lentoaseman kautta, täytyy asia ottaa huomioon siinä vaiheessa, kun Lentorata lentoaseman pohjoispuolella tulee tunnelista ulos. Haaratumista länteen on paha suunnitella jälkikäteen ilman että se on edes huomioitu aiemmin. Myös Elsa-radan itsensä kustannukset ja hyödyt ovat erilaiset, jos se linjataan lentoaseman kautta. Missään ei ole myöskään selvitetty vielä, mitä synergiahyötyjä syntyy eri rataosien käyttäjille, jos he kaikki voivat vaihtaa junaa lentoasemalla ja hyötyä nopeasta yhteydestä lentoasemalle ja lyhemmistä matka-ajoista maakuntiin, esim. Turku-Lappeenranta-Joensuu välillä.
Niin tai näin, asiantuntijat eivät enää halua muistaa näitä seikkoja, koska selvityksen edetessä on käynyt jo karttakuvien ja ratateknisen toteutuksen (ks. esim. sivut 13-15) osalta selväksi, että sekä linjaus Turkuun ja ennen kaikkea valinta Viinikkalan ja Lentoterminaalin vaihtoehtojen välillä on strategisesti olennainen. Miksi muuten konsulttiselvitys vertailee Viinikkalaa ja Lentoterminaalia, jos kerran vaihtoehdoilla ei ole väliä?
Annetaan poikien jauhaa. The best is yet to come, sanoisi anglosaksi. Huolimatta siitä, että hanke tarvitsee tunnelin, ellei isoja asuinalueita aleta Helsingissä purkaa Pasilasta pohjoiseen, huippuasiantuntija esitti seuraavaa:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus"
Siis hetkinen? Tunnelia ei enää tarvitakaan kuin 5-6km ja muuten juna huristelee Torpparinmäen, keskuspuiston ja useiden kaupunginosien läpi maan pinnalla?
Kyseessä on kuitenkin conspiracy, sanoisi anglosaksi, tunnelinrakentajat vaan haluavat tehdä tunnelia:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke"
Nyt asiantuntijat ovatkin keksineet, että Pietarin liikenteellä, Turun radalla ja Lahden oikoradalla onkin väliä:
"Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu" Amen.
http://http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992
Kyseessä on erittäin tärkeä ja tervetullut hanke, josta on valitettavan vähän faktatietoa. Liikenneviraston rautatieosasto, eli entinen Ratahallintokeskus (RHK) julkaisi asiasta 5.2.2010 esiselvityksen.
http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/9b9b573e27d79c345514ba0fc30dd91f/1265551294/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf
Joukkoliikennefoorumilla (jlf.fi) keskustellaankin asiasta jo vilkkaasti ja sen itseoppineet asiantuntijat ovatkin jo vauhdissa kommentoimassa asiaa. Onhan tämä kyseinen rata se rata, joka olisi pitänyt toteuttaa ennen (heidän mielestään) täysin hyödytöntä ja tarpeetonta kehärataa http://www.keharata.fi/
Mielenkiintoiseksi keskustelun tekee se, että asiantuntijoilla on vaikeuksia palauttaa mieliinsä mitä itse ovat aiemmin kommentoineet. Palataan siihen kohta. Lentoradalla, joksi Liikennevirasto sitä nyt kutsuu, on tarkoitus ohjata Pasilasta pohjoiseen suuntautuva kaukojunaliikenne lentoaseman kautta. Käytännössä siis Helsingistä Tampereelle menevä juna sukeltaisi Pasilan jälkeen ratapihan pohjoispäässä tunneliin alittaen lentoaseman ja yhtyen päärataan jossakin Keravan-Tuusulan tienoilla.
Tässäpä onkin itse ongelma. Kyseessä on miljardien investointi ja olennaista siinä on kaksi asiaa:
- radan linjaus lentoasema-alueella
-radan yhtyminen päärataan
Tämä RHK:n karttakuva selkiyttänee asiaa:
http://www.rhk.fi/@Bin/3078181/LeRa_yleiskartta.jpeg
Kuten kuvasta näkyy, vaihtoehtoina ovat joko linjaus vanhan terminaalin kautta eli "Lentoterminaalin linjaus" tai Viinikkalan kautta "Viinikkalan terminaalin linjaus". Viinikkalan terminaalilla tarkoitetaan mahdollista suurterminaalia, jonka alitse juna menisi.
Huolimatta siitä, että asia on ollut JLF:n asiantuntijoiden tiedossa jo syksystä 2009 ja siitä, että Finavian (ex-Ilmailulaitos) suunnitelmissa on ollut pitkään jättiterminaali kiitoteiden väliin, seikkaa pidetään muun muassa haihatteluna. Eli "asiantuntijan" mielestä ei ole merkitystä sillä, mitä kautta miljardien rata rakennetaan, eikä terminaalista tehtävää myönteistä tai kielteistä rakennuspäätöstä tarvitse jäädä odottelemaan.
http://jlf.fi/f20/126-raideyhteys-helsingin-lentokentalle/index66.html#post75241
"Suurterminaali on haihattelua ja haaveilua, ja jos sellainen tehdään niin ei nykyinen terminaali mihinkään katoa"
Ei katoakaan, mutta miksi ratalinjauksen kanssa pitäisi olla niin kiire, että suurterminaalia ei otettaisi huomioon?
Huolimatta siitä, että Suomen ja Venäjän välisen junaliikenteen odotetaan voimakkaasti kasvavan, silläkään seikalla, mistä itärata Pietariin linjataan, ei ole merkitystä:
"Myöskään spekulatiiviseen itärataan on turha hirttäytyä. Ne hyödyt pääradan ja oikoradan suuntaan jotka syntyvät pääradan viemisestä lentoaseman kautta eivät katoa mihinkään vaikka uusi itärata linjattaisiin erkanemaan jo lentoaseman eteläpuolelta"
Turun oikoradan linjaus ei myöskään vaikuta asiaan:
"Samahan pätee ELSA-rataan. Voi olla että se kannattaa viedä lentoaseman kautta tai sitten ei. Mutta itse lentoasemalle rakennettavaan rataan tämä spekulointi ei juuri vaikuta, koska se olisi tasan sama riippumatta siitä tuleeko ELSA lentoasemalle vai ei."
Tosiasia on, että mikäli Elsa-rata rakennetaan lentoaseman kautta, täytyy asia ottaa huomioon siinä vaiheessa, kun Lentorata lentoaseman pohjoispuolella tulee tunnelista ulos. Haaratumista länteen on paha suunnitella jälkikäteen ilman että se on edes huomioitu aiemmin. Myös Elsa-radan itsensä kustannukset ja hyödyt ovat erilaiset, jos se linjataan lentoaseman kautta. Missään ei ole myöskään selvitetty vielä, mitä synergiahyötyjä syntyy eri rataosien käyttäjille, jos he kaikki voivat vaihtaa junaa lentoasemalla ja hyötyä nopeasta yhteydestä lentoasemalle ja lyhemmistä matka-ajoista maakuntiin, esim. Turku-Lappeenranta-Joensuu välillä.
Niin tai näin, asiantuntijat eivät enää halua muistaa näitä seikkoja, koska selvityksen edetessä on käynyt jo karttakuvien ja ratateknisen toteutuksen (ks. esim. sivut 13-15) osalta selväksi, että sekä linjaus Turkuun ja ennen kaikkea valinta Viinikkalan ja Lentoterminaalin vaihtoehtojen välillä on strategisesti olennainen. Miksi muuten konsulttiselvitys vertailee Viinikkalaa ja Lentoterminaalia, jos kerran vaihtoehdoilla ei ole väliä?
Annetaan poikien jauhaa. The best is yet to come, sanoisi anglosaksi. Huolimatta siitä, että hanke tarvitsee tunnelin, ellei isoja asuinalueita aleta Helsingissä purkaa Pasilasta pohjoiseen, huippuasiantuntija esitti seuraavaa:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus"
Siis hetkinen? Tunnelia ei enää tarvitakaan kuin 5-6km ja muuten juna huristelee Torpparinmäen, keskuspuiston ja useiden kaupunginosien läpi maan pinnalla?
Kyseessä on kuitenkin conspiracy, sanoisi anglosaksi, tunnelinrakentajat vaan haluavat tehdä tunnelia:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke"
Nyt asiantuntijat ovatkin keksineet, että Pietarin liikenteellä, Turun radalla ja Lahden oikoradalla onkin väliä:
"Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu" Amen.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)