Ihmeiden aika ei ole ohi. Vaikka kokoomusnulikat kauppaavat liikennelaitosta eniten tarjoavalle, hallitusta johtaa kepulainen Matti69 ja hänen puoluettaan puffaavat asiantuntijat tietävät kertoa, ettei metrosta ja lähijunista ole mihinkään, pientä edistystä tapahtuu.
Ehdinkin siis hyvin ilmoittaa ennen Joukkoliikennefoorumin "asiantuntijoita" ja ennen raitio.org:in päivitystä, että Ruoholahdenkadun ja Ruoholahdenrannan kulmaan on tänään asennettu ensimmäinen vaihde. Siitä se alkaa
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Joukkoliikennefoorumi. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Joukkoliikennefoorumi. Näytä kaikki tekstit
keskiviikko 5. toukokuuta 2010
perjantai 12. maaliskuuta 2010
A--as--asiantuntija..ko?
Jälleen kerran joukkoliikennefoorumin "asiantuntijat" ovat iskeneet. Tämä asiantuntijuuden riemumarssi suorastaan sykähdyttää Liikenteenlaskijan mieltä!
Tarkastellaanpa asiaa tarkemmin.
Asiantuntija toteaa seuraavaa:
H:gin bussilinjan 65A viikkosuorite kevään 2007 aikataulussa oli 13.234 km. ja linjan käytännön kiertoaika oli 115 min. Jos tätä linjaa ajetaan 72-paikakisella 13-metrisellä bussilla, viikossa tarjotaan 953.000 paikkakilometriä ja tarvitaan 20 bussia (ruuhkassa 6 min vuoroväli). Jos siirrytään käyttämään 110-paikkaisia 18-metrisiä autoja, sama tarjonta saadaan 10 min. vuorovälillä ja tarvittava automäärä on 12. Hurjaa, liikenteen ”suuruus” supistui lähes puoleen!
Tilanne ”huononee” vielä entisestään, jos tällaista tarjontaa ajettaisiin 175-paikkaisella raitiovaunulla. Se kun hoitaan linjan 15 min vuorovälillä ja 8:lla vaunulla!
Mutta ”huononnetaan” linjaa vielä lisää. 2007 aikataulussa linjanopeus oli 17,9 km/h. Järjestetään linjalle liikenne-etuudet ja nostetaan linjanopeus 25 km/h:iin. Silloin käytännön kiertoaika putoaa noin 85 minuuttiin. Kalustotarve eri välinein on silloin:
72 paikan bussi 15 kpl.
110 paikan bussi 9 kpl.
175 paikan raitiovaunu 6 kpl.
Sen lisäksi the Asiantuntija toteaa seuraavaa:
Toiseksi tasainen ja helposti muistettava 10 minuutin rytmi on parempaa palvelua senkin osalta, ettei aikatauluja tarvitse miettiä eikä enää mennä ulos odottamaan pysäkille. Ihmiselle on tärkeämpää, että liikenne toimii täsmällisesti kuin tiheästi, vaikka tätä ei täällä uskota. Tiheydellä toki kompensoidaan täsmällisyyttä, koska kyllin tiheällä vuorovälillä ei ole merkitystä sillä, millä minuutilla vaunut kulkevat. Mutta siitä asiasta maksetaan paljon. Sekä matka-ajan pitenemisenä että tarpeettoman kalliina liikennöintikustannuksina
Asiantuntijat ovat siis puhuneet: kun raitiovaunua pidennetään, riittää 10min vuoroväli ja matka-ajan ei tarvitse edes nopeutua.
Kumpi teistä, arvon lukijat, on parempaa palvelua:
Odotus 10min+matka-aika 25min, yhteensä 35min (pieni vaunu)
Odotus 6min +matka-aika 25min, yhteensä 31min (iso vaunu)
Minusta 31 on pienempi luku kuin 35, oletteko samaa mieltä?
Tarkastellaanpa asiaa tarkemmin.
Asiantuntija toteaa seuraavaa:
H:gin bussilinjan 65A viikkosuorite kevään 2007 aikataulussa oli 13.234 km. ja linjan käytännön kiertoaika oli 115 min. Jos tätä linjaa ajetaan 72-paikakisella 13-metrisellä bussilla, viikossa tarjotaan 953.000 paikkakilometriä ja tarvitaan 20 bussia (ruuhkassa 6 min vuoroväli). Jos siirrytään käyttämään 110-paikkaisia 18-metrisiä autoja, sama tarjonta saadaan 10 min. vuorovälillä ja tarvittava automäärä on 12. Hurjaa, liikenteen ”suuruus” supistui lähes puoleen!
Tilanne ”huononee” vielä entisestään, jos tällaista tarjontaa ajettaisiin 175-paikkaisella raitiovaunulla. Se kun hoitaan linjan 15 min vuorovälillä ja 8:lla vaunulla!
Mutta ”huononnetaan” linjaa vielä lisää. 2007 aikataulussa linjanopeus oli 17,9 km/h. Järjestetään linjalle liikenne-etuudet ja nostetaan linjanopeus 25 km/h:iin. Silloin käytännön kiertoaika putoaa noin 85 minuuttiin. Kalustotarve eri välinein on silloin:
72 paikan bussi 15 kpl.
110 paikan bussi 9 kpl.
175 paikan raitiovaunu 6 kpl.
Sen lisäksi the Asiantuntija toteaa seuraavaa:
Toiseksi tasainen ja helposti muistettava 10 minuutin rytmi on parempaa palvelua senkin osalta, ettei aikatauluja tarvitse miettiä eikä enää mennä ulos odottamaan pysäkille. Ihmiselle on tärkeämpää, että liikenne toimii täsmällisesti kuin tiheästi, vaikka tätä ei täällä uskota. Tiheydellä toki kompensoidaan täsmällisyyttä, koska kyllin tiheällä vuorovälillä ei ole merkitystä sillä, millä minuutilla vaunut kulkevat. Mutta siitä asiasta maksetaan paljon. Sekä matka-ajan pitenemisenä että tarpeettoman kalliina liikennöintikustannuksina
Asiantuntijat ovat siis puhuneet: kun raitiovaunua pidennetään, riittää 10min vuoroväli ja matka-ajan ei tarvitse edes nopeutua.
Kumpi teistä, arvon lukijat, on parempaa palvelua:
Odotus 10min+matka-aika 25min, yhteensä 35min (pieni vaunu)
Odotus 6min +matka-aika 25min, yhteensä 31min (iso vaunu)
Minusta 31 on pienempi luku kuin 35, oletteko samaa mieltä?
maanantai 8. helmikuuta 2010
Iso askel Suomessa, isompi askel Tampereella
Tampereen kaupunkiseudulla ollaan pian ottamassa isoa ja merkittävää askelta kohti joukkoliikenteen parempaa tulevaisuutta. Tie onkin ollut kivinen ja mutkainen. Iso ansio tästä kehityksestä kuuluu EU:n palvelusopimusasetukselle (PSA) ja sen nojalla säädetylle joukkoliikennelaille. En käy enempää erittelemään asian juridista puolta, koska se ei oikeastaan ole mielenkiintoinen. Kaikki asiasta kiinnostuneet löytävät lain täältä:
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090869
Tähän asti Tampereen seudun joukkoliikenne on ollut Tampereen joukkoliikenne-tilaajayksikön tilaamaa Tampereen kaupungin sisäistä liikennettä. Tulevaisuudessa tarkoituksena on perustaa seudullinen, HSL (hsl.fi) kaltainen viranomainen, joka vastaa liikenteen suunnittelusta ja tilaamisesta sopijakuntien alueella. Kaikki alueen maajoukkoliikenne (poislukien junaliikenne ja taksit, niitä koskevat eri säännöt) suunniteltaisiin yhtenä kokonaisuutena. Itsessään tässä on kyse merkittävästä askeleesta, koska yksityisten linja-autoisäntien liikenneluvat siirtyisivät umpeuduttuaan historiaan ja seudun liikennettä voitaisiin rakentaa järkevältä asiapohjalta, kuten YTV-alueellakin.
Prosessi itsessään on ollut surullinen. Surullinen siksi, koska sen jarrumiehenä ovat toimineet pääosin linja-autoliikenteen eri yksityiset toimijat, joiden ainoa tosiasiallinen peruste vastustaa uudistusta on ollut oman monopolin menetys. He ovat käyttäneet kaikkia mahdollisia keinoja joukkoliikenteen järkevöittämisen estämiseen.
Ensinnäkin, asian käsittelyä vitkutettiin asiasta esityksen tehneessä seutuhallituksessa:
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769656/SH_esityslista_24_11.doc
Vihdoinkin, 24.11.2009 Tampereen seudulla tehtiin historiaa ja esitys hyväksyttiin.
Liikennöitsijöiden antamat lausunnot olivat sitä mitä odotetettiinkin. Niitä ei useilta osiltaan kannattaisi edes noteerata. Yhteenvetona todettakoon, että luonnollisestikaan yksityiset liikennöitsijät eivät pitäneet Suomessa ja ulkomaillakin menestynyttä ideaa hyvänä, tosin perustelut olivat mitä satttuu.
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769121/150%c2_JKL_lausunnot.doc
Hupaisimpia on pakko siteerata:
"[ ... ]on Tampereen kaupungin tahto laajentaa ilman laajempaa selvitystyötä omaa malliaan seudulliseksi ja saada uusia maksajaosapuolia rahoittamaan taloudellisesti raskaaksi paisunutta sisäistä liikennöintiä ja hallintoa"
Edelleenkin kunnat maksavat vain käyttämästään liikenteestä ja organisaatio on koko vahvuudeltaan 12 henkeä. Mitään kustannuksia ei olla siis sysäämässä kenekään niskaan.
http://tampereenseutu-fi-bin.directo.fi/@Bin/396e3614b85c446902b09749b9009f97/1265674058/application/pdf/1769125/150%c2_JKL_loppuraportti_131009.pdf
"Tampere käyttää liikenteen ostoon merkittävästi verovaroja"
Oui, ma chérie. Nk. yrittäjävetoinen liikenne ei oikein pelitä, kun tarvitaan kaupunkiseudulle laadukasta joukkoliikennettä kohtalaisen tiheillä vuoroväleillä. Jos kaupunki ei investoisi joukkoliikenteeseen, autoilu lisääntyisi ja samalla liikenneongelmat. Ympäri maailmaa vastuulliset kaupungit rahoittavat joukkoliikennettä, koska se on heille sijoitus omaan itseensä.
Vaikka selvitysmies Rainion tehtävä kuului: "selvitysmiehen tehtävänä on valmistella kunnille yhteinen lausunto henkilöliikennelakiluonnoksesta, kuvata joukkoliikenteen järjestämisen vaihtoehtoiset tavat Tampereen kaupunkiseudulla sekä tehdä esitys seudullisesta joukkoliikenneorganisaatiosta"
ja hän sen myös laati selvittämällä eri mallit ja tekemällä ehdotuksen, ei sekään ollut linjurimiehen mieleen:
"Selvitysmies on nimennyt työnsä tuloksen nimellä “Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenneselvitys”, mikä ei vastaa toimeksiantoa nimeltään ja vallankaan sisällöltään, vaan on selvästi laajempi ja siten mielestämme vain selvitysmiehen oma näkemys kaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämisen organisoinnista, viranomaisesta ja etenkin järjestämistavasta tulevaisuudessa"
Ma chérie, selvitysmies selvittää ja esittää näkemyksensä pyydettynä. Kenen näkemys hänen olisi tullut esittää? Spede Pasasen (rip)? Matti Vanhasen tai Abdullah Tammen?
Noh, niin tai näin, Tampereen seudulla ollaan menossa oikeaan suuntaan. Tampereen kaupunginhallituksen suunnittelujaosto käsitteli asiaa 25.1.2010 ja kaupunginhallitus 8.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=4b485c315c36353236383735342e646f63&pykno=64&elin=KH&lis=1&pvm=8%2e2%2e2010%2015%3a00%3a00
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=53554a415c315c36343036373233372e646f63&pykno=10&elin=SUJA&lis=1&pvm=25%2e1%2e2010%2013%3a00%3a00
Tampereen yhdyskuntalautakunta saa omalta osaltaan tehdä historiaa 9.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epj_asil.htm?+elin=YLA&pvm=9%2e2%2e2010%2016%3a00%3a00
Tampereen kaupunginhallitus pureskelee asiaa vielä 15.2 ja valtuusto sinetöi asian 24.2.2010.
Sen verran on todettava, että useimmat kunnat eivät ehdi käsitellä asiaa sovitusti helmikuun loppuun mennessä, ainakin jos useiden kuntien valtuustojen kokousaikataulua vilkaisee. Mutta ei se mitään, tärkeintä, että hyviä päätöksiä syntyy ja Tampere haluaa päinvastoin kuin Turku pysyä kehityksessä mukana. Saapas nähdä millainen keskustelu yhdyskuntalautakunnassa syntyy, erityisesti eräs jäsen lienee hyvin pahalla päällä. Ettei vaan olisi se, joka ei pidä niistä pyöristä Hämeenkadulla...?
EDIT: Pirkkalan kunnanhallitus käsitteli asiaa 8.2.2010. Surullinen viivytyssota tuntuu jatkuvan. Surullista.
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363035323a31&dalid=13.1.2010 11:31:07&extension=pdf
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363233313a31&dalid=13.1.2010 17:21:38&extension=pdf
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090869
Tähän asti Tampereen seudun joukkoliikenne on ollut Tampereen joukkoliikenne-tilaajayksikön tilaamaa Tampereen kaupungin sisäistä liikennettä. Tulevaisuudessa tarkoituksena on perustaa seudullinen, HSL (hsl.fi) kaltainen viranomainen, joka vastaa liikenteen suunnittelusta ja tilaamisesta sopijakuntien alueella. Kaikki alueen maajoukkoliikenne (poislukien junaliikenne ja taksit, niitä koskevat eri säännöt) suunniteltaisiin yhtenä kokonaisuutena. Itsessään tässä on kyse merkittävästä askeleesta, koska yksityisten linja-autoisäntien liikenneluvat siirtyisivät umpeuduttuaan historiaan ja seudun liikennettä voitaisiin rakentaa järkevältä asiapohjalta, kuten YTV-alueellakin.
Prosessi itsessään on ollut surullinen. Surullinen siksi, koska sen jarrumiehenä ovat toimineet pääosin linja-autoliikenteen eri yksityiset toimijat, joiden ainoa tosiasiallinen peruste vastustaa uudistusta on ollut oman monopolin menetys. He ovat käyttäneet kaikkia mahdollisia keinoja joukkoliikenteen järkevöittämisen estämiseen.
Ensinnäkin, asian käsittelyä vitkutettiin asiasta esityksen tehneessä seutuhallituksessa:
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769656/SH_esityslista_24_11.doc
Vihdoinkin, 24.11.2009 Tampereen seudulla tehtiin historiaa ja esitys hyväksyttiin.
Liikennöitsijöiden antamat lausunnot olivat sitä mitä odotetettiinkin. Niitä ei useilta osiltaan kannattaisi edes noteerata. Yhteenvetona todettakoon, että luonnollisestikaan yksityiset liikennöitsijät eivät pitäneet Suomessa ja ulkomaillakin menestynyttä ideaa hyvänä, tosin perustelut olivat mitä satttuu.
http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/1769121/150%c2_JKL_lausunnot.doc
Hupaisimpia on pakko siteerata:
"[ ... ]on Tampereen kaupungin tahto laajentaa ilman laajempaa selvitystyötä omaa malliaan seudulliseksi ja saada uusia maksajaosapuolia rahoittamaan taloudellisesti raskaaksi paisunutta sisäistä liikennöintiä ja hallintoa"
Edelleenkin kunnat maksavat vain käyttämästään liikenteestä ja organisaatio on koko vahvuudeltaan 12 henkeä. Mitään kustannuksia ei olla siis sysäämässä kenekään niskaan.
http://tampereenseutu-fi-bin.directo.fi/@Bin/396e3614b85c446902b09749b9009f97/1265674058/application/pdf/1769125/150%c2_JKL_loppuraportti_131009.pdf
"Tampere käyttää liikenteen ostoon merkittävästi verovaroja"
Oui, ma chérie. Nk. yrittäjävetoinen liikenne ei oikein pelitä, kun tarvitaan kaupunkiseudulle laadukasta joukkoliikennettä kohtalaisen tiheillä vuoroväleillä. Jos kaupunki ei investoisi joukkoliikenteeseen, autoilu lisääntyisi ja samalla liikenneongelmat. Ympäri maailmaa vastuulliset kaupungit rahoittavat joukkoliikennettä, koska se on heille sijoitus omaan itseensä.
Vaikka selvitysmies Rainion tehtävä kuului: "selvitysmiehen tehtävänä on valmistella kunnille yhteinen lausunto henkilöliikennelakiluonnoksesta, kuvata joukkoliikenteen järjestämisen vaihtoehtoiset tavat Tampereen kaupunkiseudulla sekä tehdä esitys seudullisesta joukkoliikenneorganisaatiosta"
ja hän sen myös laati selvittämällä eri mallit ja tekemällä ehdotuksen, ei sekään ollut linjurimiehen mieleen:
"Selvitysmies on nimennyt työnsä tuloksen nimellä “Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenneselvitys”, mikä ei vastaa toimeksiantoa nimeltään ja vallankaan sisällöltään, vaan on selvästi laajempi ja siten mielestämme vain selvitysmiehen oma näkemys kaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämisen organisoinnista, viranomaisesta ja etenkin järjestämistavasta tulevaisuudessa"
Ma chérie, selvitysmies selvittää ja esittää näkemyksensä pyydettynä. Kenen näkemys hänen olisi tullut esittää? Spede Pasasen (rip)? Matti Vanhasen tai Abdullah Tammen?
Noh, niin tai näin, Tampereen seudulla ollaan menossa oikeaan suuntaan. Tampereen kaupunginhallituksen suunnittelujaosto käsitteli asiaa 25.1.2010 ja kaupunginhallitus 8.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=4b485c315c36353236383735342e646f63&pykno=64&elin=KH&lis=1&pvm=8%2e2%2e2010%2015%3a00%3a00
http://193.111.93.11/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=2&docid=53554a415c315c36343036373233372e646f63&pykno=10&elin=SUJA&lis=1&pvm=25%2e1%2e2010%2013%3a00%3a00
Tampereen yhdyskuntalautakunta saa omalta osaltaan tehdä historiaa 9.2.2010.
http://193.111.93.11/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epj_asil.htm?+elin=YLA&pvm=9%2e2%2e2010%2016%3a00%3a00
Tampereen kaupunginhallitus pureskelee asiaa vielä 15.2 ja valtuusto sinetöi asian 24.2.2010.
Sen verran on todettava, että useimmat kunnat eivät ehdi käsitellä asiaa sovitusti helmikuun loppuun mennessä, ainakin jos useiden kuntien valtuustojen kokousaikataulua vilkaisee. Mutta ei se mitään, tärkeintä, että hyviä päätöksiä syntyy ja Tampere haluaa päinvastoin kuin Turku pysyä kehityksessä mukana. Saapas nähdä millainen keskustelu yhdyskuntalautakunnassa syntyy, erityisesti eräs jäsen lienee hyvin pahalla päällä. Ettei vaan olisi se, joka ei pidä niistä pyöristä Hämeenkadulla...?
EDIT: Pirkkalan kunnanhallitus käsitteli asiaa 8.2.2010. Surullinen viivytyssota tuntuu jatkuvan. Surullista.
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363035323a31&dalid=13.1.2010 11:31:07&extension=pdf
http://pirkkala.ktweb.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3131363233313a31&dalid=13.1.2010 17:21:38&extension=pdf
sunnuntai 7. helmikuuta 2010
Lennokkaasti lentoradasta
Helsingin Sanomat uutisoi näyttävästi 6.2.2010 lentoaseman kautta suunniteltavasta kaukojunaradasta paperiversiossaan otstikolla "Kaukojunat halutaan tunneliin". Netissä tämä sama uutinen oli otsikolla "Helsinki-Vantaalle suunnitellaan 30 kilometrin pituista junatunnelia".
http://http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992
Kyseessä on erittäin tärkeä ja tervetullut hanke, josta on valitettavan vähän faktatietoa. Liikenneviraston rautatieosasto, eli entinen Ratahallintokeskus (RHK) julkaisi asiasta 5.2.2010 esiselvityksen.
http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/9b9b573e27d79c345514ba0fc30dd91f/1265551294/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf
Joukkoliikennefoorumilla (jlf.fi) keskustellaankin asiasta jo vilkkaasti ja sen itseoppineet asiantuntijat ovatkin jo vauhdissa kommentoimassa asiaa. Onhan tämä kyseinen rata se rata, joka olisi pitänyt toteuttaa ennen (heidän mielestään) täysin hyödytöntä ja tarpeetonta kehärataa http://www.keharata.fi/
Mielenkiintoiseksi keskustelun tekee se, että asiantuntijoilla on vaikeuksia palauttaa mieliinsä mitä itse ovat aiemmin kommentoineet. Palataan siihen kohta. Lentoradalla, joksi Liikennevirasto sitä nyt kutsuu, on tarkoitus ohjata Pasilasta pohjoiseen suuntautuva kaukojunaliikenne lentoaseman kautta. Käytännössä siis Helsingistä Tampereelle menevä juna sukeltaisi Pasilan jälkeen ratapihan pohjoispäässä tunneliin alittaen lentoaseman ja yhtyen päärataan jossakin Keravan-Tuusulan tienoilla.
Tässäpä onkin itse ongelma. Kyseessä on miljardien investointi ja olennaista siinä on kaksi asiaa:
- radan linjaus lentoasema-alueella
-radan yhtyminen päärataan
Tämä RHK:n karttakuva selkiyttänee asiaa:
http://www.rhk.fi/@Bin/3078181/LeRa_yleiskartta.jpeg
Kuten kuvasta näkyy, vaihtoehtoina ovat joko linjaus vanhan terminaalin kautta eli "Lentoterminaalin linjaus" tai Viinikkalan kautta "Viinikkalan terminaalin linjaus". Viinikkalan terminaalilla tarkoitetaan mahdollista suurterminaalia, jonka alitse juna menisi.
Huolimatta siitä, että asia on ollut JLF:n asiantuntijoiden tiedossa jo syksystä 2009 ja siitä, että Finavian (ex-Ilmailulaitos) suunnitelmissa on ollut pitkään jättiterminaali kiitoteiden väliin, seikkaa pidetään muun muassa haihatteluna. Eli "asiantuntijan" mielestä ei ole merkitystä sillä, mitä kautta miljardien rata rakennetaan, eikä terminaalista tehtävää myönteistä tai kielteistä rakennuspäätöstä tarvitse jäädä odottelemaan.
http://jlf.fi/f20/126-raideyhteys-helsingin-lentokentalle/index66.html#post75241
"Suurterminaali on haihattelua ja haaveilua, ja jos sellainen tehdään niin ei nykyinen terminaali mihinkään katoa"
Ei katoakaan, mutta miksi ratalinjauksen kanssa pitäisi olla niin kiire, että suurterminaalia ei otettaisi huomioon?
Huolimatta siitä, että Suomen ja Venäjän välisen junaliikenteen odotetaan voimakkaasti kasvavan, silläkään seikalla, mistä itärata Pietariin linjataan, ei ole merkitystä:
"Myöskään spekulatiiviseen itärataan on turha hirttäytyä. Ne hyödyt pääradan ja oikoradan suuntaan jotka syntyvät pääradan viemisestä lentoaseman kautta eivät katoa mihinkään vaikka uusi itärata linjattaisiin erkanemaan jo lentoaseman eteläpuolelta"
Turun oikoradan linjaus ei myöskään vaikuta asiaan:
"Samahan pätee ELSA-rataan. Voi olla että se kannattaa viedä lentoaseman kautta tai sitten ei. Mutta itse lentoasemalle rakennettavaan rataan tämä spekulointi ei juuri vaikuta, koska se olisi tasan sama riippumatta siitä tuleeko ELSA lentoasemalle vai ei."
Tosiasia on, että mikäli Elsa-rata rakennetaan lentoaseman kautta, täytyy asia ottaa huomioon siinä vaiheessa, kun Lentorata lentoaseman pohjoispuolella tulee tunnelista ulos. Haaratumista länteen on paha suunnitella jälkikäteen ilman että se on edes huomioitu aiemmin. Myös Elsa-radan itsensä kustannukset ja hyödyt ovat erilaiset, jos se linjataan lentoaseman kautta. Missään ei ole myöskään selvitetty vielä, mitä synergiahyötyjä syntyy eri rataosien käyttäjille, jos he kaikki voivat vaihtaa junaa lentoasemalla ja hyötyä nopeasta yhteydestä lentoasemalle ja lyhemmistä matka-ajoista maakuntiin, esim. Turku-Lappeenranta-Joensuu välillä.
Niin tai näin, asiantuntijat eivät enää halua muistaa näitä seikkoja, koska selvityksen edetessä on käynyt jo karttakuvien ja ratateknisen toteutuksen (ks. esim. sivut 13-15) osalta selväksi, että sekä linjaus Turkuun ja ennen kaikkea valinta Viinikkalan ja Lentoterminaalin vaihtoehtojen välillä on strategisesti olennainen. Miksi muuten konsulttiselvitys vertailee Viinikkalaa ja Lentoterminaalia, jos kerran vaihtoehdoilla ei ole väliä?
Annetaan poikien jauhaa. The best is yet to come, sanoisi anglosaksi. Huolimatta siitä, että hanke tarvitsee tunnelin, ellei isoja asuinalueita aleta Helsingissä purkaa Pasilasta pohjoiseen, huippuasiantuntija esitti seuraavaa:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus"
Siis hetkinen? Tunnelia ei enää tarvitakaan kuin 5-6km ja muuten juna huristelee Torpparinmäen, keskuspuiston ja useiden kaupunginosien läpi maan pinnalla?
Kyseessä on kuitenkin conspiracy, sanoisi anglosaksi, tunnelinrakentajat vaan haluavat tehdä tunnelia:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke"
Nyt asiantuntijat ovatkin keksineet, että Pietarin liikenteellä, Turun radalla ja Lahden oikoradalla onkin väliä:
"Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu" Amen.
http://http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992
Kyseessä on erittäin tärkeä ja tervetullut hanke, josta on valitettavan vähän faktatietoa. Liikenneviraston rautatieosasto, eli entinen Ratahallintokeskus (RHK) julkaisi asiasta 5.2.2010 esiselvityksen.
http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/9b9b573e27d79c345514ba0fc30dd91f/1265551294/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf
Joukkoliikennefoorumilla (jlf.fi) keskustellaankin asiasta jo vilkkaasti ja sen itseoppineet asiantuntijat ovatkin jo vauhdissa kommentoimassa asiaa. Onhan tämä kyseinen rata se rata, joka olisi pitänyt toteuttaa ennen (heidän mielestään) täysin hyödytöntä ja tarpeetonta kehärataa http://www.keharata.fi/
Mielenkiintoiseksi keskustelun tekee se, että asiantuntijoilla on vaikeuksia palauttaa mieliinsä mitä itse ovat aiemmin kommentoineet. Palataan siihen kohta. Lentoradalla, joksi Liikennevirasto sitä nyt kutsuu, on tarkoitus ohjata Pasilasta pohjoiseen suuntautuva kaukojunaliikenne lentoaseman kautta. Käytännössä siis Helsingistä Tampereelle menevä juna sukeltaisi Pasilan jälkeen ratapihan pohjoispäässä tunneliin alittaen lentoaseman ja yhtyen päärataan jossakin Keravan-Tuusulan tienoilla.
Tässäpä onkin itse ongelma. Kyseessä on miljardien investointi ja olennaista siinä on kaksi asiaa:
- radan linjaus lentoasema-alueella
-radan yhtyminen päärataan
Tämä RHK:n karttakuva selkiyttänee asiaa:
http://www.rhk.fi/@Bin/3078181/LeRa_yleiskartta.jpeg
Kuten kuvasta näkyy, vaihtoehtoina ovat joko linjaus vanhan terminaalin kautta eli "Lentoterminaalin linjaus" tai Viinikkalan kautta "Viinikkalan terminaalin linjaus". Viinikkalan terminaalilla tarkoitetaan mahdollista suurterminaalia, jonka alitse juna menisi.
Huolimatta siitä, että asia on ollut JLF:n asiantuntijoiden tiedossa jo syksystä 2009 ja siitä, että Finavian (ex-Ilmailulaitos) suunnitelmissa on ollut pitkään jättiterminaali kiitoteiden väliin, seikkaa pidetään muun muassa haihatteluna. Eli "asiantuntijan" mielestä ei ole merkitystä sillä, mitä kautta miljardien rata rakennetaan, eikä terminaalista tehtävää myönteistä tai kielteistä rakennuspäätöstä tarvitse jäädä odottelemaan.
http://jlf.fi/f20/126-raideyhteys-helsingin-lentokentalle/index66.html#post75241
"Suurterminaali on haihattelua ja haaveilua, ja jos sellainen tehdään niin ei nykyinen terminaali mihinkään katoa"
Ei katoakaan, mutta miksi ratalinjauksen kanssa pitäisi olla niin kiire, että suurterminaalia ei otettaisi huomioon?
Huolimatta siitä, että Suomen ja Venäjän välisen junaliikenteen odotetaan voimakkaasti kasvavan, silläkään seikalla, mistä itärata Pietariin linjataan, ei ole merkitystä:
"Myöskään spekulatiiviseen itärataan on turha hirttäytyä. Ne hyödyt pääradan ja oikoradan suuntaan jotka syntyvät pääradan viemisestä lentoaseman kautta eivät katoa mihinkään vaikka uusi itärata linjattaisiin erkanemaan jo lentoaseman eteläpuolelta"
Turun oikoradan linjaus ei myöskään vaikuta asiaan:
"Samahan pätee ELSA-rataan. Voi olla että se kannattaa viedä lentoaseman kautta tai sitten ei. Mutta itse lentoasemalle rakennettavaan rataan tämä spekulointi ei juuri vaikuta, koska se olisi tasan sama riippumatta siitä tuleeko ELSA lentoasemalle vai ei."
Tosiasia on, että mikäli Elsa-rata rakennetaan lentoaseman kautta, täytyy asia ottaa huomioon siinä vaiheessa, kun Lentorata lentoaseman pohjoispuolella tulee tunnelista ulos. Haaratumista länteen on paha suunnitella jälkikäteen ilman että se on edes huomioitu aiemmin. Myös Elsa-radan itsensä kustannukset ja hyödyt ovat erilaiset, jos se linjataan lentoaseman kautta. Missään ei ole myöskään selvitetty vielä, mitä synergiahyötyjä syntyy eri rataosien käyttäjille, jos he kaikki voivat vaihtaa junaa lentoasemalla ja hyötyä nopeasta yhteydestä lentoasemalle ja lyhemmistä matka-ajoista maakuntiin, esim. Turku-Lappeenranta-Joensuu välillä.
Niin tai näin, asiantuntijat eivät enää halua muistaa näitä seikkoja, koska selvityksen edetessä on käynyt jo karttakuvien ja ratateknisen toteutuksen (ks. esim. sivut 13-15) osalta selväksi, että sekä linjaus Turkuun ja ennen kaikkea valinta Viinikkalan ja Lentoterminaalin vaihtoehtojen välillä on strategisesti olennainen. Miksi muuten konsulttiselvitys vertailee Viinikkalaa ja Lentoterminaalia, jos kerran vaihtoehdoilla ei ole väliä?
Annetaan poikien jauhaa. The best is yet to come, sanoisi anglosaksi. Huolimatta siitä, että hanke tarvitsee tunnelin, ellei isoja asuinalueita aleta Helsingissä purkaa Pasilasta pohjoiseen, huippuasiantuntija esitti seuraavaa:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus"
Siis hetkinen? Tunnelia ei enää tarvitakaan kuin 5-6km ja muuten juna huristelee Torpparinmäen, keskuspuiston ja useiden kaupunginosien läpi maan pinnalla?
Kyseessä on kuitenkin conspiracy, sanoisi anglosaksi, tunnelinrakentajat vaan haluavat tehdä tunnelia:
http://jlf.fi/f20/4197-lentorata/#post81815
"Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke"
Nyt asiantuntijat ovatkin keksineet, että Pietarin liikenteellä, Turun radalla ja Lahden oikoradalla onkin väliä:
"Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu" Amen.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)